Revista el Metro

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TRM OFICIAL EN COLOMBIA

DE ACUERDO AL ARTÍCULO 88 DEL DECRETO 2685/99 la TRM aplicable al periodo comprendido entre el 11 y el 17 de Septiembre del 2015 es TRM para el 11 de Septiembre de 2015: $3.080,573

jueves, septiembre 02, 2010

lunes, abril 12, 2010

Principios de Logistica Portuaria.

El Marco Legal

La Ley 1a. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, el mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.
Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y no solo del Gobierno, el manejo de los puertos.
La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:
Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.
Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.
La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.
Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.
Se prohíben los subsidios de cualquier naturaleza.
La Ley 1ª, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección de los usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.
Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competencia perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA

En este primer capítulo se dan a conocer de manera concreta las principales organizaciones que intervienen en el desarrollo de la actividad del transporte marítimo en el ámbito mundial, particularmente las que manejan los aspectos relacionados con la seguridad, gestión comercial y normas técnicas para el transporte de mercancías por esta vía.
Así mismo, se aborda lo referente a los convenios y normas internacionales que regulan la actividad del transporte marítimo en tópicos fundamentales como la seguridad de la vida en el mar, contaminación por combustibles, responsabilidad y contratación para el transporte de mercancías.

Organizaciones que Intervienen en Transporte Marítimo

Entre las organizaciones más importantes de Transporte Marítimo en el ámbito internacional tenemos las siguientes:

Lloyd's Register of Shipping
Es una sociedad independiente, con sede en Londres-Inglaterra, compuesta por Ingenieros Marinos, Arquitectos Navales y demás profesionales afines, los cuales mediante inspecciones aseguran las condiciones técnicas de navegabilidad de los buques. Basados en normas de construcción de buques aseguran la operación confiable de estos, hasta otorgar la más alta clasificación (100A1), expidiendo certificados sobre cada uno de los ítems inspeccionados, requeridos especialmente por las autoridades portuarias y las compañías aseguradoras.
Entre sus actividades se incluyen servicios a contenedores, aprobación de manufacturas y producción, refinerías, oleoductos, etc., asegurando los más estrictos controles de calidad internacionales.

Lloyd's Corporation
Lloyd's es una sociedad de aseguradores individuales, con sede en Londres, que cuenta con unos 30.000 miembros suscriptores, agrupados en más de 380 sindicatos, la mayoría especializados por tipo de seguro y riesgo. Cada grupo es representado por un asegurador, tienen responsabilidad ilimitada y reciben negocios a través de Brokers o corredores.
Esta organización es una bolsa o mercado donde determinados aseguradores, que son miembros de la misma, efectúan negocios con el interés de asegurar por su cuenta determinados riesgos en representación o a nombre de usuarios que deseen transportar una mercancía por vía marítima.

Organización Marítima Internacional- OMI
Es un organismo y agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas encargada de los asuntos marítimos conformada por 131 países miembros, los cuales poseen flotas navieras y son usuarios de servicios marítimos.(www.imo.org/)
El objetivo de la OMI, es facilitar la cooperación entre gobiernos en asuntos técnicos del transporte marítimo, especialmente en seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación marina por buques.
Para el desarrollo de su labor esta organización cuenta con comités especializados en temas relacionados con: seguridad marítima, ambiente marino, aspectos técnicos y simplificación de procedimientos relacionados con el arribo y zarpe de buques.
Entre esos comités se destaca el de Seguridad, ya que trata temas de suma importancia como: ayudas de navegación, construcción y equipo de buques, prevención de colisiones, manejo de cargas peligrosas, salvamento, comunicaciones, entrenamiento y competencia del personal, estabilidad y otros aspectos técnicos.
Para formalizar todas estas normas generadas en los diferentes Comités, la OMI lleva a cabo un proceso mediante el cual los países miembros adoptan convenios internacionales, siendo suscritos, aceptados y ratificados por cada país para luego entrar en vigor formando parte de sus propias legislaciones.

International Chamber of Shipping (lCS).
Creada en 1921, como la International Shipping Conference, tomó su nombre en 1948, es una asociación de organizaciones nacionales que representa a los armadores de empresas privadas de más de 20 países, a la cual pertenece Colombia.
Tiene el cubrimiento de cerca del 50% de las flotas Mundiales y trata aspectos técnicos y legales del transporte, no relacionados con recursos humanos.( http://www.marisec.org/)

Entre sus objetivos se destacan los siguientes:
Promover políticas de transporte marítimo de interés general.
Intercambiar puntos de vista con gobiernos y sus representantes sobre el desarrollo de esta actividad.

Cooperación técnica, industrial y comercial en diversos tópicos del transporte marítimo.
International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA).
Fue inaugurada en Londres en 1951, con el objeto de facilitar, promover normas y procedimientos para el transporte mundial, mediante la realización de reuniones y seminarios en temas relacionados con el manejo de carga. (www.ichca.org.uk/)
Su principal función es brindar asesoría y capacitación, para ello cuenta con personas de diferentes especialidades en temas de: contenedores, seguridad de transporte, manejo de cargas, unidades de carga en general, normas I.S.O, etc.
Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques Tanqueros (Intertanko).
Creada inicialmente en Oslo, con la participación de más de 270 compañías de buques tanqueros, las cuales manejan el transporte de más de 120 millones de toneladas sin incluir a compañías petroleras y buques que sean de propiedad de gobiernos.
Como organismo sin ánimo de lucro, participa en foros internacionales con algunas de las siguientes organizaciones:
OMI, en cuanto a recepción de productos y desperdicios
UNCTAD, en cuanto a medidas de protección.
A escala mundial en materia de fletes para el transporte de gráneles líquidos.
Adicionalmente ofrece servicios de información sobre puertos, fletes, contratos de fletamento, mercado de buques e información comercial en general.

Organización Internacional del Trabajo -OIT
Desde sus primeros orígenes en la conferencia internacional de Berlín de 1890 y su conformación en 1946 como una agencia especializada, asociada a las Naciones Unidas (ONU), ha introducido medidas para mejorar las condiciones de los trabajadores, teniendo que persuadir a diferentes poderes, para que se acojan a los diferentes acuerdos internacionales. (www.ilo.org/)

The Baltic Exchange.
Es una de las bolsas de transporte marítimo más famosas en el ámbito mundial en donde se negocian buques y cargas para servicios de fletamento.
Comenzó como el "Baltic Club" con 300 miembros en 1810 y después de la Segunda Guerra Mundial con el apoyo de Winston Churchill reanudó sus actividades y hoy en día cuenta con más de 600 compañías afiliadas y con 2000 personas autorizadas para comerciar en esta bolsa.
Dentro de su estructura está constituida una bolsa especializada denominada The Baltic International Freight Futures Market BIFFEX, en donde se manejan negociaciones de fletes y buques bajo el contexto de mercados a futuro y es una fuente importante de información para armadores y exportadores orientada a la consecución de fletamentos por viaje y el transporte de cargas masivas. (www.balticexchange.com/)

Conociiento de Embarque

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L)
Autor: Carlos Asuaje Sequera

El conocimiento de embarque (bill of lading o B/L) juega un papel de gran importancia en el comercio marítimo y en el campo aduanero. Tanto en uno como en el otro, hace prueba de la propiedad de las mercancías, además de que prueba la remesa de las mercancías por el cargador al armador, constituye título del fletante y del Capitán para el flete y es modo de prueba del contrato de fletamento, da información al consignatario sobre las condiciones en que serán transportados los efectos y, lo cual es muy importante, representa a las mercancías transportadas, al conferir a su poseedor la posesión civil de las mercaderías que se encuentran en camino. Esta cualidad permite al propietario de los bienes negociarlos (venderlos, darlos en prenda, etc.), mediante la cesión del documento.

El B/L es de gran importancia para todas las personas que intervienen en el tráfico internacional de mercancías por vía marítima. Para el cargador es un recibo de las mercancías entregadas al Capitán; para el destinatario es el medio para reclamar el cargamento y para el Capitán es el instrumento para hacerse pagar el flete.

El conocimiento es un documento privado y para que haga fe entre las partes interesadas en el cargamento y entre ellas y los aseguradores, debe ser elaborado cumpliendo ciertas formalidades:

a.–Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser firmado por el Capitán y por el cargador.

b.–Deberá expresar:

1. El número de ejemplares que se firman.

2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.

3. El nombre y el domicilio del Capitán.

4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.

5. El nombre del cargador y del consignatario.

6. El lugar de la carga y el de su destino.

7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de transportar y sus marcas y números.

8. El flete convenido.

Estas enumeraciones no obstan para que en dicho título se hagan otras menciones, ni para que el flete se estipule en documento separado, como es costumbre ampliamente difundida.

Si el Capitán no recibiere los efectos contados, pesados o medidos, podrá indicar que ignora su especie, número, peso o medida.

El conocimiento puede ser a la orden, al portador o a favor de persona determinada (nominativo).

Cuando el B/L es nominativo, designa al destinatario personalmente y su cesión exige de un trámite especial; cuando es al portador, no indica el nombre del destinatario y se puede ceder por la simple tradición de mano a mano; cuando es a la orden, contiene el nombre del destinatario con la cláusula a la orden para indicar que está creado a la orden del destinatario. Pero no tendrá tal mención si estuviera creado a la orden del mismo cargador, en cuyo caso el nombre del destinatario aparecerá en el endoso que haría el cargador. Esta última modalidad tiene la ventaja de que el titular del conocimiento puede disponer libremente de las mercancías mientras están en camino; además, confiere al conocimiento carácter de crédito y lo hace cesible por el simple endoso escrito en el dorso del título.

Nuestra legislación aduanera, como casi todas las del resto del mundo, reconoce al bill of lading el carácter de título probatorio de la propiedad de las mercancías; de allí que sólo pueda aceptar la consignación quien originalmente, o por endoso o renuncia, tenga su posesión legítima. Pero no basta una copia facsimilar o de otro tipo; es necesario que el documento sea presentado en original, tal como ha sido sostenido reiteradamente por la jurisprudencia nacional. El legislador, cuando se refiere a los documentos privados y a su fuerza probatoria, contenida en el artículo 1.363 y siguientes del Código Civil, lo está haciendo con aquellos suscritos con firma autógrafa original, no por copia de ellos o de su contenido mediante fotografías, como lo es una copia facsimilar; por tal motivo no es posible asimilar una fotocopia a un instrumento privado, que sería el único medio de prueba en que se podría subsumir dicha copia. El legislador ha sido celoso en establecer los medios de pruebas admisibles en juicio, no dándole cabida sino a aquellos que no dejan lugar a dudas acerca de la veracidad e intención de las partes contratantes.

Si no existieran aduanas que controlaran el tráfico internacional de mercancías, el poseedor legítimo del conocimiento se presentaría al Capitán del buque y le exigiría la entrega del cargamento. Pero en virtud de la intervención aduanera sobre los efectos, ello no es posible, pues los transportistas quedan obligados a transportar los bienes hasta un lugar habilitado para la operación de que se trate, donde son retenidas mientras se realizan los trámites respectivos; pero el Estado, al igual que el Capitán, no puede entregar el cargamento a quien no pruebe fehacientemente ser su propietario mediante la presentación del conocimiento de embarque original o, en su defecto, de constancia de pago emitida por entidad bancaria, por el exportador o por el proveedor. Si ello no fuera posible, quien pretenda el retiro deberá presentar garantía que cubra el valor C.I.F. del cargamento, garantía que deberán revestir la forma de depósito, de fianza o, en casos justificados, de otro tipo (garantías reales, por ejemplo), a juicio del Ministerio de Hacienda.

Con la exigencia de la presentación del documento de embarque, constancia de pago o garantía, la autoridad administrativa evita, en primer término, entregar las mercancías a quien no corresponda y, por último, resguardarse de los daños patrimoniales que pudiera acarrearle la entrega a personas distintas a los legítimos propietarios. Cabe recordar que el Fisco no es propietario de las mercancías depositadas en las zonas primarias de las aduanas en espera de la culminación de los trámites procedentes; él responde por ellos como respondería por la prenda legal cualquier acreedor prendario, quien está obligado a la restitución de la prenda al quedar extinguida la obligación. Así, en caso de que la entrega se realice a unos, y otros resultaren ser los dueños, el Fisco deberá resarcir los daños causados, pero, a la vez, se resarce a sí mismo, mediante la ejecución de la garantía que le fuera prestada.

En la Ley de Aduanas derogada con entrada en vigencia de la Ley Orgánica de Aduanas del 18/09/1978, se trataba la responsabilidad fiscal con motivo de la entrega de mercancías, diciendo en su artículo 84 que cuando el consignatario no hubiese recibido el conocimiento de embarque, o la guía aérea, según el caso, los jefes de oficinas aduaneras podían ordenar el despacho de la mercancía a solicitud del consignatario, si éste presentaba fianza por el valor de la mercancía anotada en la factura, para responder de la presentación dentro del plazo de sesenta días del conocimiento, de la guía aérea o de cualquier otro documento eximente de responsabilidad para el Fisco Nacional. La fianza se haría exigible al surgir responsabilidad con motivo del despacho o al vencerse el referido plazo.

La manera en que la antigua Ley trataba el asunto, no valdría la pena recordarse de no ser porque era posible que la fianza se ejecutara y, posteriormente, el consignatario hiciera entrega del B/L original o de cualquier otro documento capaz de demostrar su calidad de propietario y, por consiguiente, eximiera al Fisco de toda responsabilidad por la entrega. La apropiación por el Fisco del monto afianzado quedaba en una situación jurídica sumamente precaria, pues no hubo forma de establecer si tal apropiación constituía una sanción, o un impuesto, o una tasa o cualquier otra figura penal o fiscal.

Con vista a la dudosa juridicidad de la ejecución de la garantía por el sólo transcurso del tiempo y a las engorrosas situaciones que se pudieran derivar de una tardía pero efectiva presentación de la documentación probatoria de la propiedad civil del consignatario aceptante, la Ley Orgánica de Aduanas trató el asunto desechando por completo el tiempo como dispositivo para accionar la ejecución de la garantía prestada, sin perder con ello el debido respaldo al interés fiscal.

La aduana admite plenamente la fuerza probatoria del conocimiento de embarque respecto a la propiedad de las mercancías, no solamente en virtud de los preceptos del derecho civil respecto a esa fuerza, que no es otra que la que se reconoce a los documentos privados, sino porque la reconoce expresamente en su normativa. Así, salvo casos excepcionales ya comentados, no permite que la consignación sea aceptada por alguien distinto del poseedor legítimo de dicho documento.

Se ha discutido profusamente sobre los efectos jurídicos de las modificaciones de los conocimientos de embarque realizados por el Capitán o su representante en el puerto de destino o, en todo caso, con posterioridad a la firma por parte del cargador; a primera vista, tales modificaciones parecen incorrectas, por cuanto el conocimiento en su forma original lleva las firmas del cargador y del Capitán y el modificado únicamente la de este último. Desde el punto de vista de la relación contractual, si el Capitán o su representante entregan a la aduana un B/L modificado o lo modifican posteriormente y por su lado, el consignatario muestra su tácita conformidad con dicha modificación al presentar un conocimiento con igual modificación, las normas legales no resultan contrariadas ni los intereses fiscales afectados, en lo relativo a la posibilidad de una entrega a persona distinta de la autorizada. Cabe observar que la administración aduanera recibe la mercancía y los documentos que le señalan, a lo menos en forma primaria, a la persona capacitada para exigirle la entrega; si esa persona (u otra por endoso o renuncia) admite su conformidad con los cambios y exige la entrega, mal podría reclamar posteriormente supuestas incorrecciones y, mucho menos, indemnizaciones por error en la entrega. En estos casos, la aduana es un tercero ante una relación contractual y si los cocontratantes deciden modificar los términos de su acuerdo, no le está dado a la Administración desconocerlos, ni tratar de impedirlos.

Respecto a estos casos, resulta conveniente oír la opinión del experto en derecho marítimo Daniel Danjon, quien sostiene lo siguiente: La mayoría de los autores no pueden llegar a admitir que el conocimiento al cual falte la firma del cargador haga prueba respecto a los terceros, especialmente de los fiadores. El texto de la ley, dicen, es decisivo; hablando de un conocimiento «redactado en la forma prescrita», el Art. 283 del Código de Comercio (artículo 739 del venezolano) declara que dicho conocimiento hace fe; luego el conocimiento donde falta la firma del cargador no hace fe respecto a los terceros. Esto se explica muy bien, añaden los autores, porque la firma del cargador es para los terceros una garantía de exactitud del conocimiento; sirve para certificar el contenido de los bultos, ya que el Capitán sólo ha podido confirmar su estado exterior.

Esta opinión siempre ha sido rechazada por la jurisprudencia, y con razón, pues nada tiene de lógica. Si se ha de apreciar la fuerza probatoria del conocimiento según los términos literales del Código de Comercio, hay que rechazar esta fuerza al conocimiento sin la firma del cargador, lo mismo entre las partes que respecto a terceros, pues el Art. 283 reúne a unos y otros en la misma disposición; desde el momento en que se considera el texto como insignificante en las relaciones de las partes, no se ve la razón de darle otro sentido respecto a los terceros: o es todo o nada. Para intentar justificar una distinción que no está en ley, se presenta la firma del cargador como constituyendo una garantía de exactitud que sólo interesa a los terceros; pero se pierde de vista que casi siempre es el cargador (o el destinatario en su lugar) quien invoca el conocimiento contra los terceros, por ejemplo, contra el fiador de las mercancías; y, entonces, ¿cómo y en qué la firma del cargador sería para los terceros una garantía contra inexactitudes que serían la obra del mismo cargador? Es una pura ilusión. Además, si la firma del cargador fue reemplazada por la aceptación que él mismo (o el destinatario) hace del conocimiento invocándolo, es porque lo tiene por conforme a la verdad. Luego el conocimiento hace prueba, por sólo la fuerza de la firma del armador o sus agentes, tanto para los terceros como para el armador y el Capitán.

Si el conocimiento no firmado por el cargador puede hacer prueba en provecho del mismo y del destinatario, parece cierto, al menos, que no haría prueba contra ellos en provecho del armador y del Capitán, ¿cómo éstos podrían invocarlo para probar la existencia en el contrato de fletamento, de cláusulas desfavorables del cargador o al destinatario, si no está revestido de la firma del cargador? Aun desde este punto de vista, la firma del cargador no es indispensable y puede suplirse por la adhesión que el cargador o el destinatario haya dado al conocimiento al recibirlo sin reservas, haciendo uso de él, pues siempre resulta cierto que, reclamando las ventajas, se aceptan las cargas. También los conocimientos llevan con frecuencia una cláusula, según la cual, «aceptando el presente conocimiento, el cargador reconoce y acepta expresamente las cláusulas y condiciones».

Lo que no pueden hacer los transportistas, consolidadores o porteadores mediante la modificación de los documentos que están obligados a presentar a la oficina aduanera, es substraerse a las penas establecidas para ellos en la Ley Orgánica de Aduanas. Una actuación en tal sentido, se asimilaría al cambio de declaración por parte del consignatario aceptante, para corregirla y no ser sancionado con las multas estipuladas en el ordenamiento legal.

No es mucho lo que se ha legislado nacional o internacionalmente sobre los conocimientos de embarque. En la legislación venezolana apenas si se le menciona en unos pocos artículos del Código de Comercio y en una que otra ley o reglamento; en el ámbito externo tenemos la Ley de Transporte de Mercaderías por Mar (Londres, 1924), para la unificación de ciertas reglas referentes a dichos documentos y la Ley Americana de Transporte de Mercaderías por Mar (Washington, 15/07/1936), evidentemente fundamentada en su predecesora londinense.

En síntesis, podemos decir que el conocimiento de embarque constituye un recibo de las mercancías, una vez firmado por el Capitán; es un documento de titularidad de los bienes en él mencionados y hace fe entre las partes respecto a las condiciones de transporte convenidas entre ellas; ante la aduana, su posesión legítima hace presumir propiedad y su presentación es requisito, salvo casos excepcionales, para que sea posible la aceptación de la consignación.

Según la Ley de Transporte de Mercaderías por Mar (artículo III, numerales 3 y 7), que constituye derecho positivo para un gran número de países, los transportistas están sujetos a las siguientes obligaciones:

3. Después de recibir las mercaderías a su cargo, el Transportista, o el Capitán o el Agente del Transportista, deberá, a pedido del embarcador, extender al embarcador un C/E. que muestre entre otras cosas:

(a) Las principales marcas necesarias para la identificación de las mercaderías tal como las mismas han sido dadas por escrito por el cargador antes de que la carga de tales mercaderías comience, siempre que tales marcas estén estampadas o indicadas de otra forma claramente sobre las mercaderías si no están embaladas, o en las cajas o embalajes en que tales mercaderías estén contenidas, en tal forma que se mantengan legibles corrientemente hasta el fin del viaje.

(b) Bien el número de bultos o de piezas, o la cantidad, o peso, según sea el caso, tal como son dadas por escrito por el embarcador.

(c) El orden y condición aparente de las mercaderías:

Provisto que ningún Transportista, Capitán o Agente del Transportista estará obligado a declarar o indicar en el C/E. ninguna marca, número, cantidad o peso que él tenga base razonable para sospechar que no sean exactas para representar las mercaderías recibidas en verdad, o que él no haya tenido medios razonables de comprobar.

7. Después que las mercaderías sean cargadas, el C/E. que ha de extenderse por el Transportista, Capitán o Agente del Transportista al Cargador será, si el Cargador lo pide así, un C/E. «embarcado», provisto que si el Cargador ha recibido previamente cualquier documento de titulo sobre tales mercaderías él deberá entregarlo contra la extensión del C/E. «embarcado», pero a opción del Transportista tal documento de título puede ser anotado en el puerto de embarque por el Transportista, Capitán o Agente con el nombre o nombres del buque o buques en los cuales las mercaderías hayan sido embarcadas y la fecha o fechas del embarque, y una vez anotados así los mismos serán para el objeto de este artículo considerados que equivalen a conocimiento de embarque «embarcado».

viernes, abril 09, 2010

SER COMPETENTE

SER COMPETENTE
Dennis R. Simó - 7/3/2007

Ser competente significa tener la capacidad para aprender, identificar situaciones problemáticas, y usar lo que se sabe para resolverlas y continuar aprendiendo. Las competencias se desarrollan durante toda la vida, permitiendo a las personas resolver múltiples y diversos problemas.

Una de las competencias esenciales para abordar todas las situaciones de nuestro entorno es la comunicación. Si no nos comunicamos no podemos acceder a los diversos campos del saber.

El lenguaje es el instrumento básico de la interacción humana. Es un universo de significados que permite interpretar el mundo y transformarlo, construir nuevas realidades y expresar ideas y sentimientos.

Claudia Odóñez, del Centro de investigación y Formación en Educación (CIFE) de la Universidad de los Andes en Colombia, nos indica: “La investigación internacional en educación ha producido evidencia de que el desarrollo del lenguaje es la variable que más consistentemente se relaciona con el éxito escolar.

Muchos problemas de comprensión tienen que ver con la forma como quien aprende y quien enseña se comunica, o sea con las habilidades propias de la competencia comunicativa. Estos son soportes necesarios para lograr aprendizajes, y su desarrollo y apropiación no deben restringirse al área de lenguaje o a la asignatura de español, “los niños tienen que aprender a leer, escribir, entender y hablar sobre ciencias, geografía, medio ambiente, derechos humanos, educación para la sexualidad, ciudadanía física, química, matemática, arte, filosofía, deportes, etc., de manera que puedan dialogar, compartir y contrastar saberes, acceder a producir información escrita, llegar a acuerdos, entenderse. En una palabra: aprender.

A pesar de que tradicionalmente se ha entendido que el desarrollo de competencias comunicativas es exclusivo del área del lenguaje, tiene que lograrse en todos los momentos la formación y extenderse a todas las demás áreas del saber y a los distintos niveles educativos. Debe ser un objetivo de todas las áreas académicas, afirma la investigadora: “Aprender matemática o cualquiera otra área académica es también usar y desarrollar el lenguaje que las asocia y producir lenguaje para entenderlas mejor”.

Las competencias comunicativas, en su expresión oral y escrita, constituyen el fundamento para la adquisición y el desarrollo de otras competencias en las demás áreas. Si la persona lee y comprende lo que lee, si son capaces de expresarlo y relacionarlo, esto es lo que les sirve para seguir aprendiendo. Lo mismo ocurre con la competencia escrita, que no es más que un ejercicio de organizar información y conocimiento para transmitirlas con precisión a la audiencia que se dirige.

La adecuada enseñanza de la lengua ha de constituirse en el principal propósito de la educación básica y media.

Al conocer las estadísticas de los que saben leer y escribir, y los que no lo hacen, estamos midiendo a aquellos que lo hacen con una cruz de los que pueden escribir su nombre. Son falsas estadísticas.

La cultura escrita va más allá de lo que muestran las estadísticas. Sabemos que leer no consiste en extraer un significado por un texto inimitable. Leer es participar en un diálogo entre el autor y el lector, que bien pueden estar situados en contextos diferentes. El lector interpreta al autor desde su propia circunstancia y perspectiva, desde su saber e incluso desde sus intereses. Este acceso a la lectura transforma la estructura cognitiva y emocional del sujeto, permitiéndole “crear mundos posibles más allá de las coordenadas concretas del aquí y el ahora”.

Enseñar a leer y a escribir significa ofrecer a las personas la oportunidad de pensar en una forma distinta. Ofrecer la capacidad de examinar y elegir opciones, de relacionar ideas, de interpretar y también ponerse en el lugar de otros seres humanos, en otros tiempos y espacios, abriéndose a la sensibilidad, a la imaginación y a la creatividad.

El lector es un sujeto activo y en consecuencia el aprendizaje de la lectura es un proceso continuo.

Hoy sabemos que el niño aprende a leer antes de aprender los códigos de la palabra escrita. El mismo niño identifica incluso en las pantallas de los ordenadores o del teléfono móvil, los caracteres que le permiten acceder a un juego o al número de teléfono de su mamá o papá, y aun desconoce los números y las letras. Igual ocurre con las imágenes del televisor y con las historias y poemas que sus padres le leen.

Concebido así, el saber leer y el saber escribir se constituyen en herramientas indispensables para construir la propia vida, transformarnos, y aún más, en derechos que garantizan condiciones básicas de aprendizaje y de equidad de oportunidades.

EFICIENCIA Y EFICACIA

A veces se suele confundir la eficiencia con eficacia, y se les da el mismo significado; y la realidad es que existe una gran diferencia entre ser eficiente y ser eficaz.
Podemos definir la eficiencia como la relación entre los recursos utilizados en un proyecto y los logros conseguidos con el mismo. Se entiende que la eficiencia se da cuando se utilizan menos recursos para lograr un mismo objetivo. O al contrario, cuando se logran más objetivos con los mismos o menos recursos.
Por ejemplo: se es eficiente cuando en 12 horas de trabajo se hacen 100 unidades de un determinado producto. Ahora, se mejora la eficiencia si esas 100 unidades se hacen en sólo 10 horas. O se aumenta a eficiencia si en 10 horas se hacen 120 unidades. Aquí vemos que se hace un uso eficiente de un recurso (tiempo), y se logra un objetivo (hacer 100 o 120 productos)
Respecto a la eficacia, podemos definirla como el nivel de consecución de metas y objetivos. La eficacia hace referencia a nuestra capacidad para lograr lo que nos proponemos.
Ejemplo: se es eficaz si nos hemos propuesto contribuir un edificio en un mes y lo logramos. Fuimos eficaces, alcanzamos la meta.
La eficacia difiere de la eficiencia en el sentido que la eficiencia hace referencia en la mejor utilización de los recursos, en tanto que la eficacia hace referencia en la capacidad para alcanzar un objetivo.
Podemos ser eficientes sin ser eficaces y podemos ser eficaces sin ser eficientes. Lo ideal sería ser eficaces y a la vez ser eficientes.
Se puede dar el caso que se alcanzó la meta de construir una autopista en un semana tal como se había previsto (fuimos eficaces), pero para poder construir la autopista, se utilizaron mas recursos de lo normal (no fuimos eficientes).
Caso contrario, se utilizaron un 10% menos de los recursos previstos para construir la autopista pero no se logró terminar en una semana (fuimos eficientes pero no eficaces).
Lo ideal sería construir la autopista en una semana y utilizar el 100% de los recursos previstos. En este caso seriamos tanto eficaces como eficientes.