DESARROLLO PORTUARIO EN COLOMBIA (BREVE RESEÑA)

INTRODUCCIÓN

Producto de la Conferencia Portuaria Interamericana (CIP), creada por los países miembros de la Organización de los Estados Americanos en 1954, se planteó como principal objeto de análisis, el tema del desarrollo portuario, identificar sus problemas y proponer soluciones, así como fomentar la cooperación en este campo con el fin de promover el desarrollo armónico de los puertos del hemisferio.

Entre los temas de mayor interés tratados en las últimas reuniones efectuadas, se encuentran, administración y gestión portuaria, seguridad portuaria, planificación de facilidades portuarias, tarifas portuarias y gestión financiera, sistemas computarizados para la administración portuaria, marketing de puertos y cruceros, asuntos sociales y con especial importancia el tema de responsabilidad social empresarial. La adopción de diferentes modelos de titularidad portuaria, el desarrollo de nuevas tecnologías para la administración portuaria, los cambios introducidos en la gestión portuaria y modificaciones en las respectivas legislaciones de los puertos en la mayoría de los países de la región han justificado la realización de este conjunto de actividades de la Conferencia Interamericana.

La alta demanda por actividades, programas y proyectos sobre seguridad portuaria y marítima1, fue el resultado de la creciente participación de nuevos operadores portuarios y de la expansión de situaciones y operaciones de riesgo (terrorismo, tráfico ilícito de drogas, comercio de mercancías peligrosas, daños de la naturaleza, contrabando, polizontes, entre otros), incidiendo directamente en el tema de las operaciones portuarias; la necesidad de contar con puertos eficientes en su estructura y sistema operativo y administrativo con una gran influencia en el nivel de desarrollo social es el objetivo planteado a través del tiempo.

De igual manera, otras organizaciones como la Comisión Económica para América Latina(CEPAL), organización adscrita a la ONU, han dictado pautas para el desarrollo marítimo y portuario de los países en vía de desarrollo en especial con lo relacionado a la globalización de las economías como se denominó al proceso de transformación económica, tecnológica e institucional o como la interdependencia entre los factores de producción de diferentes países resultantes de los esfuerzos colectivos para obtener materias primas, producir componentes y proporcionar servicios a nivel mundial en aprovechamiento de las ventajas comparativas del comercio 2. Luego de la tendencia hacia esta transformación, entre las funciones principales de los puertos se estableció, servir de interfaz entre el transporte marítimo y el transporte terrestre así como el proporcionar servicios que complementen las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transformación y distribución.

De esta forma, y aplicando estos conceptos a nuestro país, es importante llegar a determinar y conocer a profundidad la situación actual de determinados puertos de interés, entre ellos el de la Ciudad de Buenaventura y dentro de este tema es igualmente importante conocer todos los aspectos relacionados con la realidad socioeconómica de la población, las actividades de Responsabilidad Social empresarial adoptadas así como el conocimiento de los subsectores ligados a la actividad comercial, las infraestructuras creadas para apoyar la acción comercial de los puertos.

Siguiendo la metodología establecida para los trabajos de investigación, el presente será adelantado simultáneamente con la elaboración de otros estudios en los diferentes puertos de importancia de la nación y el Caribe, para lo cuál han sido nombrados 09 oficiales; 02 de ellos han sido asignados para los temas del estudio del Puerto del Buenaventura como tal y para el Estudio de las organizaciones que componen el subsector marítimo y portuario de la ciudad dentro del marco del comercio exterior respectivamente, por esta razón, es posible que se presenten puntos de encuentro donde la información presentada sea similar en ambos trabajos desarrollados; sin embargo, dichos puntos de enfoque servirán de apoyo para la realización de la investigación sin que representen de ninguna manera copia de información. De esta forma se da continuidad al proyecto macro denominado “Caracterización tecnológica, organizativa y logística de los terminales de contenedores en el Caribe”, inscrito en la línea de investigación “Desarrollo del Poder marítimo en Colombia”, de la Facultad de Administración Marítima de la Escuela Naval “Almirante Padilla”.

0. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

0.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Durante la década de los setenta, las actividades de las organizaciones portuarias del continente se mantuvieron en forma dinámica pero ajustada a políticas netamente estatales. La rápida adopción de las modalidades de carga contenedorizada y la aparición de grandes embarcaciones para contenedores y buques petroleros, demandaron transformaciones en las instalaciones y la infraestructura portuaria, para lo que se requerirían importantes volúmenes de inversión en los puertos que posibilitaran su adecuación a esas nuevas características del transporte marítimo encadenado en el ciclo del comercio exterior.

La tendencia de los años 80’s y 90’s en el manejo portuario evidenció una serie de transformaciones relacionadas especialmente con procesos de privatización o inversión de capital privado como también se denominó, mediante los cuáles el gobierno otorgó licencias temporales de administración, y manejo para la nueva organización, la cuál adoptó el nombre de SOCIEDAD PORTUARIA.

Las Mencionadas organizaciones no dejaron de crear controversia dado el carácter público de los puertos, sin embargo, el proceso de transformación como tal fué origen de los bajos niveles de eficiencia y manejo de carga en comparación con los altos costos que debían asumir los estados en cuanto a exigencias sindicales relacionadas con pagos, horarios de trabajo y carga pensional; en la mayoría de puertos estatales, no existió ningún interés por responder a las señales del mercado, fueron blanco de influencia política de grupos dominantes, así como de presiones sindicales que rechazan la innovación tecnológica con el fin de asegurar cuotas de empleados en el sistema.

Durante muchos años, los gobiernos de países como Colombia, prestaron poca atención al déficit operativo de sus puertos, considerando que tal situación podría corregirse incrementando asignaciones presupuestarias, tarifas portuarias o simplemente considerando que se trataba de un costo interno del país sin injerencia en el comercio exterior. Con la transición a los puertos con participación privada, la competencia inherente a la economía globalizada expone a clientes, gobiernos, trabajadores, operadores privados a los mecanismos del mercado y esta situación asegura que la selección y utilización de dichos recursos responda a las necesidades comerciales; sin embargo, este aspecto genera un impacto en las condiciones de vida de los trabajadores portuarios teniendo en cuenta que se desempeñan en un medio presionado por el manejo mundial de costos y fletes.

En muchos casos, el puerto operador desahogó gran parte de sus responsabilidades a concesionarios privados que desempeñaban las actividades propias del puerto y los procesos de reformas portuarias transformaron el papel del Estado en el sector portuario, ya que la presencia de operadores privados consolidó y configuró un nuevo campo de responsabilidad para el sector gubernamental, más centrado en el manejo de políticas globales.

La transformación en el manejo portuario cambió radicalmente el perfil concebido de los puertos, la tarea de estos ya no se limitó a ofrecer los servicios básicos a los buques sino a plantearse objetivos estratégicos con el fin de mantener y aumentar ese grado de productividad en el intercambio comercial, es decir, se introduce el concepto de la “competencia” entre las áreas comerciales y de influencia en los países de la región, con nuevas capacidades tecnológicas y de mercadeo como lo define la Organización de Naciones Unidas y tal como lo expresan otras organizaciones, publicaciones y autores especializados en el tema3.
6
Bajo este rol, las entidades que conforman el subsector marítimo y portuario, han contribuído al incremento de las capacidades de los servicios ofrecidos y eficiencia en el manejo de los puertos, buscando de esta manera, alcanzar unos niveles competitivos en las cantidades de carga movilizada desde y hacia los puertos y centros de producción, en los servicios portuarios principales y adicionales ofrecidos a los buques y en la legalización y trámites necesarios para el cumplimiento de la normatividad gubernamental, afectando positivamente el sector del comercio exterior de la nación. El manejo de los costos y fletes es prioritario en la administración portuaria cuando de competencia y eficiencia se trata y es en este caso cuando con particularidad debe observarse el papel que desempeñan las empresas o entidades que siendo independientes a las Sociedades Portuarias, generan sus recursos de la actividad que ejecutan en el medio portuario y marítimo.

Esta función netamente económica incide directamente en el desarrollo social de la región y en ciertos aspectos, la relación económica entre los puertos y estos gremios, tales como agencias marítimas, sociedades de intermediación aduanera, transportadores terrestre, etc. puede enmarcarse dentro del concepto de Supply Chain Management, el cuál, incluye la logística como tal planeando, implementando y controlando el flujo de servicios desde el punto de origen al punto de consumo a fin de satisfacer la demanda.

Diversos conceptos de Supply Chain Management darían aplicabilidad a esta relación en especial tratándose de una estrategia corporativa que liga las operaciones interorganizacionales del negocio para el logro de su posicionamiento y ventaja competitiva dentro del mercado mediante la sincronización e integración de procesos; en este último aspecto cabe mencionar que la tecnología ha jugado un papel preponderante en el incremento de los niveles de intercambio comercial; es así que algunas empresas implementan el denominado e-comerce con el 7 objetivo de desarrollar una plataforma de desarrollo para su Supply Chain Management, justificando de esta manera la respuesta a los cambios en :

- La naturaleza del mercado, productos y servicios.
- Alta competencia
- Cambio en los canales comerciales y en las relaciones
- Relaciones gubernamentales
- Innovaciones en tecnología de la informática.
- Pensamiento Global y no local.

En el aspecto de la capacitación y de acuerdo con los procesos de reestructuración y crecimiento que han sido aplicados en los puertos, consecuentemente se han alcanzado incrementos de manejo en volúmenes de carga e infraestructura implicando mayor grado de especialización y capacitación en recursos humanos; sin embargo, de manera generalizada se han presentado en Latinoamérica una ausencia en planes de entrenamiento y capacitación. Con algunas excepciones este aspecto es considerado un costo y no una inversión para las empresas que ligan su productividad al aspecto portuario y es así que en comparación con empresas Asiáticas, estas invierten un 15% de su presupuesto en capacitación mientras que en Latinoamérica el porcentaje de inversión era del 2% en 19994. Otras situaciones de consideración que se presentan son:
- Empleados individuales y profesionales independientes con necesidades de capacitación, encuentran dificultades de financiación en su entrenamiento, especialmente por la extensión de los programas educativos, costos y riesgos de retorno de inversión muy altos.

- Para las empresas privadas medianas y pequeñas, las posibilidades de capacitación están directamente ligadas al incremento de su productividad y las opciones de cambios en tecnología son bajas.


Desde los inicios de los años 80’s, el programa internacional TRAINMAR de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), fué desarrollado con el fin de apoyar y suministrar la capacitación necesaria para las entidades vinculadas a la actividad portuaria con el fin de avanzar en la evolución de las capacidades comerciales marítimas de los países del tercer Mundo aplicando una metodología basada en la cooperación con otros proyectos financiados por las naciones Unidas, en especial de la comisión europea, Francia y Alemania.

El rápido avance tecnológico desarrollado en el comercio portuario y con base en el incremento proyectado del comercio marítimo en el mundo, hace que las empresas deban sostenerse en el medio mediante la capacitación y actualización de sus recursos humanos5.

Igualmente, se constituye en otro tema de principal importancia, el hecho que refleja la población que habita el área de influencia del puerto, donde a pesar de representar una gran preponderancia para la situación comercial de la región incluyendo otros elementos de la cadena del comercio exterior, se evidencian grandes deficiencias en temas relacionados con la calidad de vida de la población manifestado en una grave problemática en materia de desempleo, educación y cobertura de servicios públicos entre otros; aspectos que inciden directamente en el nivel de desarrollo regional y que han prevalecido con una muy poca variación en el puerto a través del tiempo, a pesar de estar incluído este en programas de desarrollo y proyección a nivel nacional.

Las estadísticas de los años 2000 a 2003 evidenciados en estudios socioeconómicos realizados, demuestran que la problemática de la ciudad no ha sufrido mayores cambios, evidenciando una clara tendencia a una ausencia de políticas de responsabilidad social y de planes que permitan a la región surgir como polo de desarrollo nacional6. El conocimiento de esta situación debe ser uno de los puntos de partida para determinar la realidad de la población en relación con la vocación marítima y portuaria de la ciudad.

De esta forma, surge la necesidad de recopilar la información descriptiva de las entidades que componen el subsector marítimo-portuario del puerto de Buenaventura dentro del ciclo de comercio exterior, así como los interrogantes de ¿cuáles son dichas entidades y gremios?, ¿cuáles son sus características y capacidades dentro de las variables organizacional, tecnológica y logística?, y de manera complementaria teniendo en cuenta la situación socioeconómica del área, ¿cómo y que acciones de responsabilidad social desarrolla el sector empresarial en Buenaventura?.

La información recopilada tendrá aplicación para otros análisis e investigaciones específicas dentro del marco general del proyecto, que permitan enmarcar modelos comparativos con otras ciudades y regiones - puertos orientados a establecer aspectos de referencia no solo al nivel de las capacidades marítimas y portuarias, sino, a proyecciones y perspectivas de la ciudad y de la población como tal.

0.2 OBJETIVO DEL PROYECTO OBJETIVO GENERAL

Recopilar la información descriptiva con el fin de caracterizar las entidades que componen el subsector marítimo - portuario y que intervienen en el ciclo del comercio exterior del Puerto de Buenaventura.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
A. Identificar los gremios y entidades que se desenvuelven en el subsector marítimo y portuario del Puerto de Buenaventura - Valle

B. Determinar sus características y capacidades en los aspectos de la organización, tecnología y logística.

C. Identificar las acciones de responsabilidad social que se planean o desarrollan a escala empresarial en Buenaventura.
0.3 METODOLOGIA
La metodología para el desarrollo de la presente investigación se basa principalmente, en el estudio descriptivo de la población-estudio constituída por los subsectores de la economía local que intervienen en actividades marítimas y portuarias; igualmente, para el presente estudio se ha efectuado la recopilación de información socioeconómica relacionada con el tema de la Responsabilidad Social Empresarial, aspecto fundamental que ha adquirido en la actualidad un auge de grandes dimensiones dentro de las políticas y planeamiento estratégico de las empresas modernas con respecto al ámbito geográfico y social que las rodea; esta información se recopiló mediante el empleo de ayudas y estadísticas tanto de organismos del estado como de otros que a nivel privado contribuyen como un todo en el tema.

Inicialmente, el estudio se concentra en los subsectores de agenciamiento marítimo, sociedades de intermediación aduanera, operadores portuarios y transporte terrestre, como partes sensibles del proceso del comercio exterior y que tienen una importante representación comercial en el municipio y que se han asentado en éste por espacios mayores de 10 años con el debido registro mercantil de la Cámara de Comercio; posteriormente, la información obtenida se orientó con el fin de alcanzar la caracterización propuesta para cada subsector en general; se analizó el nexo que presentan estos subsectores con el medio y de cierta forma con la identificación de los beneficios que las empresas obtienen por su desempeño social con la comunidad.

Dentro de cada gremio, se tomó información basada en empresas tomadas como referencia para el presente trabajo. Igualmente, como valor agregado al trabajo, se ha recopilado la información socioeconómica de la ciudad relacionada o con influencia sobre el subsector estudiado en la región; esta información fué tomada con base en el estudio de caracterización de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura, efectuado por la Cámara de Comercio en el año 2003 con base en una muestra de 40 empresas; lo anterior con el fin de complementar el conocimiento social de la población que habita la región y su incidencia con ciertos factores que se presentan dentro del subsector estudiado.

Es oportuno aclarar que, en su mayor parte, las empresas que constituyen los subsectores de análisis son sucursales de las sedes principales cuyos domicilios se encuentran ubicados principalmente en la Capital de la República y que en términos generales, aplican las mismas estructuras y capacidades a nivel nacional.

1. MARCO TEORICO 1.1 MARCO GENERAL

Con la evolución e incremento mundial de los intercambios comerciales por vía marítima, el factor competencia hizo con especial aplicación, un motivo primordial de mejoramiento en la eficiencia portuaria; la competitividad se estableció como el grado en que una nación, en condiciones difíciles de mercado y de acelerado cambio, puede producir bienes y servicios que pasen las pruebas de los mercados internacionales al tiempo que mantiene o aumenta simultáneamente los ingresos reales de los ciudadanos.

De esta forma se desarrollan unas prioridades competitivas orientadas a buscar la satisfacción y compromiso del cliente, tales como:

- Costos
- Flexibilidad de manejo de productos y volúmenes de productos.
- Fiabilidad
- Calidad

Diversos estudios y conceptos aplicados con la logística relacionan directamente la capacidad competitiva de las empresas con las llamadas Supply Chains: “la competencia en el nuevo milenio será entre Supply Chains, no entre empresas individuales.

Las organizaciones individuales ya no compiten exclusivamente entre sí”7. De esta evolución conceptual se desprende el hecho de que el éxito ya no depende exclusivamente de cada empresa como ente individual con todas sus capacidades y fortalezas sino de la integración de los miembros de cada Supply Chain a fin de crear una red altamente competitiva y eficiente8.

En un mercado global altamente competitivo, ningún eslabón de la cadena puede prescindir de las herramientas que puedan contribuir a ahorrar recursos, aumentar la productividad, generar nuevos oportunidades de negocios y prestar un mejor servicio a los clientes; tal es el ejemplo del manejo del flujo de la información, si el flujo de información que precede y acompaña a la mercancía no está en armonía con su movimiento físico, no tiene sentido usar buques cargueros o portacontenedores más rápidos o acelerar el ritmo de trabajo de las grúas.

Es decir la mercancía permanecerá en el muelle o detenida en aduanas si todos y cada uno de los eslabones de la cadena (el transportador, el transitario, la empresa de estiba, el gerente del parque de contenedores, el agente del almacenamiento, etc.) no reciben la información que necesitan para cumplir con sus funciones en el momento y lugar requeridos.9

De esta manera y entendiendo el Supply Chain Management como una estrategia, proceso y exigencia para permanecer en los negocios, se estableció que el marco conceptual del Supply Chain Management estaba conformado por la combinación estrecha de tres elementos:

- Estructura de la red de Supply Chain entendida como: quiénes son los miembros claves del Supply Chain con quien se deba integrar procesos.

- Procesos de negocio de Supply Chain entendido como: qué procesos deberán integrarse con cada miembro clave del Supply Chain.

- Componentes del Supply Chain Management entendido como: qué nivel de integración y manejo debería ser aplicado para cada proceso integrado.


Haciendo alusión a la Descripción Definitiva del Proyecto y al Estudio de Caracterización de la Logística en Colombia, el concepto logístico que aplica la empresa se caracteriza por jugar un papel de integración de las actividades que tienen que ver con el aseguramiento de un flujo dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios que este demanda en el momento oportuno, con la calidad exigida y al precio que esté dispuesto a pagar: para ello Sahid comenta y establece de que el sistema logístico centra su atención en realizar la coordinación de las actividades siguientes, que aseguren el flujo que garantiza un alto nivel de servicio al cliente y de reducción de costos:
- • Compras
- • Aprovisionamiento
- • Transporte externo
- • Planificación de la producción
- • Control de producción
- • Almacenaje
- • Mercadeo
- • Tratamiento y atención de los pedidos
- • Ventas
- • Despacho
- • Distribución
- • Economía material
- • Transporte interno
- • Transporte interempresa
- • Reciclaje de residuos y de los productos desechados por el cliente
- • Información y comunicaciones
- • Control de calidad
- • Finanzas
- • Mantenimiento
- • Protección del medio ambiente

Es decir, que la capacidad del sistema logístico de varias organizaciones, en este caso de índole marítimo y portuario, se podrá dar en la medida en que se disponga de los mecanismos que coadyuven integrando todos los procesos logísticos que regulan dichas actividades, los cuáles igualmente pueden resumirse en varios aspectos que componen el modelo de referencia para la gestión logística:

- Concepto sobre logística
- Organización y gestión
- Tecnología de información
- Tecnología de software
- Tecnología de almacenaje
- Tecnología de transporte
- Tecnología de manipulación
- Integración de la cadena
- Personal
- Rendimientos

Otro aspecto a tener en cuenta, es el de la Responsabilidad Social de las empresas, el cuál se define como el compromiso de estas de contribuir con el mejoramiento de la calidad de vida y bienestar de la población, que de manera directa o indirecta participan en los procesos económico – productivos que se adelantan y hacen posible su funcionamiento y desarrollo como son los trabajadores, sus familias, los inversionistas, clientes, proveedores, la comunidad local y la sociedad en general.

La Responsabilidad Social de las empresas incluye las expectativas económicas, legales, éticas y discrecionales que la sociedad tiene con respecto a las organizaciones en un momento determinado. La sociedad espera que la empresa cumpla con su misión económica dentro del marco de requerimientos legales. Sus orígenes se encuentran en la necesidad de un cambio de modelo empresarial predominantemente económico a un modelo socioeconómico, entendiendo que en el primero, las empresas dan interés a la producción, a la utilidad económica, a la explotación de los recursos, a los intereses individuales, otorgan un rol mayor al Estado para el desarrollo socioeconómico; en el segundo modelo, la gestión empresarial se mira en función del mejoramiento de la calidad general de vida de la sociedad, el aprovechamiento sostenible de los recursos, los intereses comunitarios, la cooperación con el estado y la sociedad civil para el desarrollo de las regiones y la obvia consideración como un sistema abierto en una total interdependencia e interinfluencia con el entorno.

La ética constituye el fundamento sobre el que descansa el comportamiento socialmente responsable de una empresa, es el código moral de una compañía estableciendo como se trata a los empleados, clientes y proveedores entre otros, como se desarrollan sus productos y procesos y como participa en la comunidad más global14. Las estrategias de Responsabilidad Social Corporativa, tanto internas como externas tienes tres escenarios de desarrollo.

• Un primer escenario de “estrategia emergente que consiste en acciones espontáneas y reactivas de Responsabilidad Social asociado con un asunto personal y valórico del empresario, más que con políticas o estrategias de la empresa”.

• El segundo, denominado “estrategia en desarrollo” que se asume como un proceso en el que la empresa comienza a reflexionar sobre sus acciones de Responsabilidad Social y generalmente coincide con el momento en que ésta decide crear una fundación para que organice su política social; en esta estrategia prima la existencia de las lógicas de marketing y estratégicas, que poseen una orientación ligada a la instrumentalidad del mercado en términos de amenazas y oportunidades, más que a valores personales, de este modo, la Responsabilidad Social Empresarial empieza a ser vista como un negocio, la que es incorporada por un departamento específico dentro de la compañía”.

• El tercer escenario denominado “estrategia formal, corresponde al momento en que la Responsabilidad Social hace parte de los valores de la empresa así como también de su planificación estratégica; la empresa implementa políticas sociales claras tanto para su área interna como externa, así como un sistema para lograr comunicar y permear a todos sus componentes”.

Con referencia al tema de la responsabilidad social empresarial (RSE), existe un concepto claro y fundamentado, que en virtud de la abundancia de recursos que posee el sector privado, este se convierte en el principal gestor potencial del cambio social, que por esa razón debe dar alcance de sus acciones a las necesidades sociales del medio y además, debe tener una visión social, no como una exigencia de la comunidad o como una obligación del Estado, sino como un imperativo para su supervivencia a largo plazo.

Actualmente, el concepto de Responsabilidad Social Empresarial es motivo de amplia divulgación y análisis; el Banco Interamericano de Desarrollo preparó la primera conferencia Interamericana, la cuál se realizó en Ciudad de panamá en Octubre/03 con el objetivo de promover políticas y prácticas socialmente responsables incluyendo grandes, medianas y pequeñas empresas, gobiernos y sociedad civil.

En el mundo empresarial moderno, la responsabilidad social se ha convertido en una importante estrategia de competitividad y eficiencia empresarial por el reconocimiento de la interdependencia y estrecha relación que existen entre la empresa y el entorno, sobre la base del hecho que para el desarrollo sostenible de éstas, es indispensable que opere en un medio social favorable donde exista calidad de vida y bienestar.

El concepto de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) ha asumido gran fuerza en la última década en América latina, a raíz del debate y la crítica planteada por académicos y aún desde algunos gremios empresariales a las consecuencias sociales negativas generadas por el proceso de globalización de la economía.18

1.2 MARCO CONCEPTUAL

Con base en la información recopilada de estudios efectuados por organismos como la Cámara de Comercio de Buenaventura19, datos tomados de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, Dirección de Aduanas Nacionales (DIAN), Departamento Nacional de Estadística (DANE), entre otras instituciones, se ha desarrollado el presente trabajo con un enfoque teórico – conceptual basado en temas como el de la Distribución Física Internacional mediante la recopilación de la información que permita caracterizar el sector marítimo y portuario dentro del marco del comercio exterior y tomando aspectos establecidos en el proyecto macro que guía las investigaciones desarrolladas en los principales puertos del país; el concepto de Responsabilidad Social también se aborda en relación con el desempeño social de las entidades que integran el subsector.

Al hablar del estado del comercio internacional, el concepto de la Distribución Física se introduce como tema central de referencia para la actualización de los procesos logísticos involucrados; la dinámica y los retos empresariales del mundo actual están demandando una constante renovación de los paradigmas de competitividad, una continua búsqueda de nuevas fórmulas que hagan la diferencia entre competidores. El enfoque mejorado de la logística, se basa en una concepción sistémica de las funciones empresariales, convierte a servicios tradicionales y esenciales para el comercio internacional, como por ejemplo el transporte y sus actividades conexas, en verdaderos procesos que actúan sinérgicamente dentro de una cadena, dentro de un sistema; el de Distribución Física Internacional (DFI) 20.

Actualmente, para desplazar carga desde un punto de origen a un punto de destino, cumpliendo una orden de pedido Justo a Tiempo y con Calidad Total, los requerimientos son distintos; es precisamente aquí donde están las principales limitaciones para competir eficientemente dentro del contexto del comercio internacional. El objetivo general de la Distribución Física Internacional es satisfacer al cliente y maximizar los ingresos empresariales y el objetivo específico, es procurar, bajo determinados estándares de calidad, mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos21.

La conjunción de estos objetivos, deja en evidencia que la Distribución Física internacional no sólo se tiene en consideración para los aspectos operativos. En razón de la incidencia que tiene la variable infraestructura física en la calidad de los servicios de movilización, es necesario que exista correspondencia entre las necesidades derivadas de los procesos de Distribución Física y su soporte físico.

Las redes de distribución garantizan la movilidad de las personas y bienes mediante infraestructuras de calidad que consideran al conjunto de modos de transporte y sus interfaces o interoperabilidad, posibilitando una utilización óptima en base a sus respectivas ventajas y capacidades existentes.

Es decir, las redes de distribución se componen de carreteras, vías férreas y navegables, gasoductos, oleoductos, terminales portuarias, aeroportuarias, terrestres, telecomunicaciones y centros de almacenaje, que garantizan a sus usuarios un elevado y homogéneo nivel de servicios, comodidad y seguridad y dotado de continuidad.

Las plataformas logísticas son zonas o territorios ubicados en zonas urbanas o suburbanas, gestionadas por una entidad única, pública o privada, equipadas apropiadamente para el desarrollo de actividades logísticas y conectadas con redes intermodales logísticamente planificadas. Los operadores que allí suministran servicios pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios y equipos existentes (bodegas, andenes, estacionamiento, oficinas, etc.).

De esta forma, los conceptos de especial importancia que intervienen en la fundamentación del intercambio comercial serán de hecho la competitividad y la Distribución Física internacional: La competitividad es la capacidad de una organización o empresa pública o privada, lucrativa o no, de mantener sistemáticamente ventajas comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posición en el entorno socioeconómico en que actúa. 23

La estrategia empresarial competitiva establece las bases de cómo crear y cómo mantener una ventaja competitiva que se sustenta en planes de posicionamiento en el mercado (cómo competir, con qué productos, a qué clientes servir y cómo distribuir los recursos en el negocio). Michael Porter22 presenta tres formas básicas para competir:

a) Tener costos bajos, o sea, producir a menor precio que los competidores, y evaluar si ese ahorro se traslada o no al precio final;

b) Ofrecer cosas diferentes de la competencia; y

c) Elegir un nicho del mercado donde sea posible competir.

Entre las variables que permiten a las empresas alcanzar estos objetivos, se destacan las variables intra-empresariales, vinculadas a la productividad (capacidad de planificar, organizar, dirigir y controlar) y al posicionamiento en el mercado (formación de “clusters” 23, diferenciación de marca, satisfacción al cliente antes, durante y después de la transacción, etc.); y las variables extra-empresariales, vinculadas al nivel de facilidades brindadas por los gobiernos (indicadores de competitividad 24, ambiente macroeconómico25, comportamiento de las instituciones públicas 26 y mejoramiento de la capacidad tecnológica empresarial 27; y a los servicios de apoyo de calidad (telecomunicaciones y distribución física internacional).

- Valor Agregado y Competitividad: En razón de la generalización de los estándares de calidad de los productos del comercio exterior, las empresas se han visto obligadas a buscar otros elementos que las diferencien de la competencia, los cuales constituyen el valor agregado de dicho producto.

Estos elementos hoy día se apoyan fundamentalmente en tres parámetros básicos:
• Productividad: Medida del aprovechamiento de los recursos escasos de la organización para producir bienes o servicios. Cuanto mayor sea el valor numérico de esta medida tanto mayor será la eficiencia de la empresa. Ello es posible mediante la aplicación del patrón Calidad Total, es decir, ausencia de errores en todos los procesos empresariales y diligencia en la solución de incidencias, mediante la aplicación de diferentes técnicas. La eficacia, otro elemento clave para obtener valor agregado, implica elegir las metas acertadas28 para satisfacer los requerimientos de los clientes en cuanto al producto y a su distribución física.

• Flexibilidad: En cuanto a diseños y volúmenes solicitados y otras preferencias particulares, entre las cuales se destaca la forma de entrega (Ej: complacer al cliente en pedidos “para mañana”, cada vez “mas pequeños”, con un control o trazabilidad del 100% para reducir las incidencias al máximo).

• Velocidad de llegada al mercado: Ya no es suficiente llegar “Justo a Tiempo” (JIT). La velocidad es un valor agregado de tanta importancia como la modalidad JIT. En este último caso, la idea es que los materiales deben llegar en el tiempo previsto, no antes, como para incrementar inútilmente el stock, ni después, como para retrasar el flujo de materiales en un proceso de producción o comercialización. En el caso de la velocidad, la misma sirve para llegar antes al mercado o cliente y cubrir los imprevistos que se presenten. Para obtener niveles adecuados en el cumplimiento de estos parámetros básicos, es fundamental el papel de la Logística como herramienta de gestión, es decir, como la etapa que se encarga de planificar, implementar y controlar el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada a los mismos, a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.

Con un enfoque de Supply Chain Management aplicado a la Distribución Física Internacional en las organizaciones que integran el subsector, se tratan sus capacidades y características a escala organizacional, tecnológica y logística.

Igualmente mediante la información recopilada a nivel general del sector, se determinan aspectos de importancia como:

a. Domicilio principal de las empresas.
b. Tiempo de operación en el municipio objeto de la muestra.
c. Actividades económicas
d. Recursos Aportados

Particularmente, se han tratado los operadores portuarios, presentando información relacionada con: a. Estadísticas de manejo de carga b. Razones de laborar de los trabajadores portuarios c. Capacitación d. Rangos de Ocupación En el subsector de las Sociedades de Intermediación Aduanera y Agencias Marítimas se explican variables que describen su funcionamiento como tal, e igualmente lo establecido dentro de sus características y capacidades. Otro subsector encadenado al ciclo del comercio exterior es el Transporte terrestre; su papel es igualmente importante en el proceso, en especial por la ubicación de los sectores productivos en Colombia, que con relación a los puertos, están alejados a distancias mayores de 100 millas, principalmente en la costa Pacífica; dicha distancia se caracteriza igualmente por radicales cambios de geografía, con presencia de cadenas montañosas, y tierras bajas cruzadas por ríos. Dada esta situación, el transporte terrestre se reviste de un papel primordial en la movilización de la carga desde y hacia los puertos de origen y destino. Este tema se aborda con la descripción de lo que constituye el transporte terrestre en Colombia, sus antecedentes y su organización a nivel general, teniendo en cuenta que este subsector limita entre la informalidad del trabajador independiente con la formalidad de una organización agremiada a nivel nacional y de cuyas decisiones acordadas con el Gobierno nacional se basan los costos del flete transportador que incide directamente en los costos globales que debe asumir el exportador o importador, es decir que inciden directamente en el proceso del comercio exterior.

2. MARCO HISTORICO

En el ámbito mundial, los aspectos más relevantes de la evolución en intercambio comercial, continúan a comienzos del siglo XVI, donde el puerto comercial del mundo era Venecia-Italia. Al lograrse mayor precisión en la navegación marítima a fines de ese siglo comenzó a modificarse la demanda de servicios portuarios en el mar Mediterráneo; los productores y compradores concentraban cargas y actividades comerciales en determinados puntos buscando la consolidación portuaria. Los progresos en materia de transporte terrestre, construcción y propulsión de buques, equipos de manipulación de carga, aceleraron la tendencia de concentrar cargas en puertos y a la especialización en el intercambio portuario.

En los inicios de la actividad marítima en Colombia, Buenaventura fué designada como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio sancionado por el General Francisco de Paula Santander; se destinaba el puerto durante 30 años para la importación y exportación en el Pacífico y se concedió derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla; en 1838, por medio de otros decretos se le dejó únicamente el carácter de puerto.

Durante más de 100 años, todo intento de los operadores marítimos de incrementar los niveles de estiba se vió obstaculizado; el lento ritmo de manipulación de la carga limitaba el tamaño de los buques de carga general, de modo que para transportar mayores volúmenes era necesaria mayor cantidad de buques en servicio. Por ejemplo, para cargar un buque de 10.000 tons de peso muerto (TPM), se requerían 05 días y sus noches y 125 trabajadores portuarios por turno.

Con la aparición de los contenedores, este concepto cambió y se logró incrementar la productividad con menos buques disponibles así como los costos y tiempos de manipulación portuaria, los cuáles disminuyeron considerablemente en una quinta parte, situación ejemplarizada el 26 de abril de 1956 con el buque IDEAL-X que transportó 58 contenedores desmontables de Nueva York a Houston.

Cuadro 1 IMPACTO DE LA CONTENEDORIZACION EN LA PRODUCTIVIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS

AÑO # HORAS TRABAJADAS HOMBRE (en millones) TONELADAS DE CARGA MANIPULADAS (en millones) PRODUCTIVIDAD (toneladas/ horas- hombre
1960 29.1 28.5 0.98
1980 18.5 113.7 6.15
1987 17.1 157.8 9.23
1993 15.7 183.6 11.69
1994 17.0 198.8 11.69
1995 17.9 220.2 12.30
1996 18.0 215.5 11.97
Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

La reducción de los costos y de los tiempos de manipulación convirtieron en obsoletos los límites históricos impuestos a las dimensiones de diseño de los buques, y permitieron nuevas economías de escala: de los buques de carga general de 10.000 TPM se pasó a la Regina Maersk de 85.000 TPM. Posteriormente, con la construcción de buques post – panamax, es decir que por su manga no pueden cruzar el canal, compañías como la Maersk exigieron a algunos puertos a los que servían ampliar sus instalaciones, calado y productividad como en el puerto de Kobe en Japón con un mínimo de 120 contenedores por hora; de igual forma, durante años se planteó la controversia entre los operadores portuarios inclinados por la construcción de buques de menor calado para evitar costos de inversión representados en grúas de gran tamaño y capacidad, y las compañías navieras inclinadas por el empleo de buques de gran tamaño y calado con el fin de satisfacer las necesidades de la demanda y del comercio; finalmente, desde 1924 se evidenció una clara tendencia mundial por la segunda de las partes, la cuál se ha mantenido y proyectado hasta la actualidad tal como se evidencia en el cuadro siguiente:



Cuadro 2 DESARROLLO DEL TRAFICO CONTENERIZADO EN LATINOAMERICA
(En millones de TEU)
REGION 1984 CAMBIO % 1984-1994 1994 CAMBIO % 1994-2010 PRONOSTICO 2010
CARIBE 1.60 85% 2.96 223% – 297% 9.56 -11.76
CENTROAMERICA ATLANTICO 0.65 189% 1.88 172% - 277% 5.11 - 7.09
CENTROAMERICA PACIFICO 0.08 163% 0.21 386% - 700% 1.02 – 1.68
CENTROAMERICA CARIBE 2.33 117% 5.05 211% - 307% 15.69 – 20.53
SURAMERICA ATLANTICO 0.62 147% 1.53 195% - 389% 4.51 – 7.48
SURAMERICA PACIFICO 0.26 288% 1.01 288% - 446% 3.90 – 5.51
SURAMERICA 0.88 189% 2.54 231% - 411% 8.41 – 12.99
LATINOAMERICA – CARIBE TOTAL 3.21 136% 7.59 218% - 342% 24.10 – 33.52

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

2.1 HISTORIA DEL PAIS

Básicamente hasta el año 1959, los puertos existentes en Colombia tenían dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (hoy denominado Ministerio de Transporte), hasta la creación de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de 1959.
Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de carácter centralista y tenía manejo de presupuesto como lo tenía el Estado, teniendo para todos los efectos la necesidad de recibir autorizaciones para dar curso a sus gastos de funcionamiento (gastos corrientes) y desde luego a los de inversión, de algunos con financiación de organismos internacionales como el B.I.D.

En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la naturaleza jurídica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa Comercial del Estado, con un presupuesto propio y autonomía de gestión, que incluso se delegó en las Juntas Administradoras de los Puertos, desde luego vinculadas siempre al Ministerio de Obras Públicas, en aquel entonces.

La descentralización portuaria no tardó en traer algunos inconvenientes y fue así como rápidamente entró en crisis por el año 1982, lo que obligó al gobierno a tomar algunas medidas entre ellas a nombrar como gerente un militar activo. La recuperación de la empresa, se encontró a finales del año 1986, incluso con la participación de financiación de organismos como el Banco Mundial. Sin embargo, nuevamente un período de retroceso hizo que en 1991 por medio de la Ley 1ª de ese año, se ordenara la liquidación de Colpuertos y se diera el inicio de la privatización de la actividad portuaria.

Haciendo referencia a los factores que han aconsejado el ajuste estructural en la industria portuaria y en nuestro caso el Terminal Marítimo de Buenaventura, podemos citar como antecedente histórico, el monopolio que tenían los sindicatos de la empresa Puertos de Colombia para desarrollar las actividades de operación portuaria (pilotaje, estibadores, remolcadores, wincheros portaloneros, estibadores marítimos y terrestres, supervisores marítimos y de seguridad, operadores de equipo, tarjadores, supervisores de tarja, bodegueros, subbodegueros, distribuidores de carga, bomberos, controladores de entrada y salida de carga, basculero y todo el andamiaje de personal de oficina - Administrativa ) llegándose a tener en el puerto algo más de 3.500 personas entre el personal de planta fija y los llamados de "planta adicional " por el año de 1980.

Se exigía por esa época, por convención colectiva, un número determinado de operarios para el cargue o descargue de una motonave y la empresa Puertos de Colombia tenía que fijar las tarifas de acuerdo con las convenciones colectivas, con el fin de soportar los altos costos laborales.

Como era lógico no reflejaban el resultado de una eficiente administración de costos. Este principio impide que unas tarifas desbocadas, incidan en forma negativa sobre los índices de inflación interna, como también sobre los precios internacionales de los productos colombianos en el mercado internacional.

Otra referencia o antecedente que vale la pena anotar, era el comportamiento del gobierno respecto a su política portuaria en lo relacionado al nombramiento de sus autoridades de control, que en contadas oportunidades lograba ubicar a la persona indicada con conocimientos profesionales sobre el transporte marítimo, pero que se veía obligada a la creación de lugares o puestos de trabajo innecesarios para ofrecer ocupación, muchas veces por razones sociales, otras por razones políticas y también por presiones sindicales, a costa de la ineficiencia en la operación portuaria.

Sus bajos rendimientos operativos ocasionaron permanencias en el puerto que perjudicaban a las líneas marítimas y esta situación llevó en varias ocasiones a congestiones portuarias que agravaban periódicamente las relaciones de comercio exterior del país. No estuvo exento el terminal marítimo de Buenaventura, de "multas " por parte de las líneas marítimas encareciendo el costo por tonelada de carga, el cual lógicamente se trasladaba al consumidor final.

Las obligaciones que la empresa Puertos de Colombia tenía con los trabajadores activos y jubilados y el gris panorama de su futuro inmediato demostraron en su momento que la empresa no es viable en el corto plazo, así se mantenga el monopolio portuario estatal. Además, la apertura económica ya era inevitable, porque el gobierno de turno a semejanza de otros países Latinoamericanos estimó la prelación de la economía sobre la política e identificaron al mercado con la democracia.

Los motivos detallados, sumado a la revolución en el comercio mundial presionaron para que el gobierno colombiano tomara la decisión política de entrar de lleno en la corriente de la apertura económica y para ello necesariamente debe modernizar sus puertos, y hacerlos competitivos. La evolución de los puertos y el rápido crecimiento de la economía van de la mano. Para lograr este propósito se promulga la ley 1ª de 1991 por la cual se expide el estatuto de Puertos Marítimos.

En ella se establecen claras políticas para los planes de expansión portuaria, las condiciones técnicas de operación en los Puertos, la regulación de las asociaciones portuarias y obras necesarias para el beneficio común, las concesiones portuarias, régimen tarifario, regulación de la competencia, autoridades de los puertos, autorización para la creación de Sociedades Portuarias y operadores portuarios, reorganización del sistema portuario, régimen de transición, puertos y muelles privados, procedimientos administrativos, funciones de la superintendencia general de puertos y reglamentación de los operadores portuarios.
2.2 RESEÑA HISTÓRICA DEL PUERTO DE BUENAVENTURA30

AÑO
ASPECTOS MAS RELEVANTES

1540 Según algunos historiadores el Puerto del Pacífico llamado hoy Buenaventura, fue descubierto por el Licenciado Pascual de Andagoya a mediados del año 1540. En su segundo viaje por la costa Occidental recaló en la ensenada de Málaga y en una de las Islas de ella, que desde entonces recibió el nombre de "Isla de la Muerte", se extinguió la vida de Don Luis de Andagoya hermano del licenciado. El dolor de la pérdida de su hermano, hizo ingrata la permanencia en la ensenada a don Pascual y la abandonó para buscar otra isla cercana de mayor tamaño, habitada por una tribu de indios llamados " Buscajaes." Después de cuatro días de penosa navegación por las bocanas de Solán y Santa Ana, arribó el 14 de julio de 1540 a la bahía de la Isla de Cascajal que llamó de la Buenaventura, por lo tranquilo de las aguas y lo abrigado del recodo. La Isla de Cascajal, de tres kilómetros de longitud muestra una superficie irregular con depresiones en las dos extremidades y coronada por un altozano en el centro que hoy se denomina " La loma". Los Buscajaes recibieron a los conquistadores con manifestaciones de complacencia y hospitalidad y los obsequiaron con pescados, coco, miel de abejas y plátanos. Allí tuvo Andagoya noticia de que en los nacimientos de los ríos Anchicayá y Raposo existían minas de oro muy ricas y halagado por tan fausta nueva decidió marchar a ellas. Antes de partir recomendó a don Juan de Ladrilleros que fundara una población en el área del Cascajal. La población fue incendiada por los indios hacia fines del siglo XVI desde entonces la ciudad secular ha discurrido una vida de dificultades e incertidumbres que impidieron su afirmación definitiva por largo tiempo. Por su parte, el notable historiador colombiano, don Rufino Gutiérrez trae las siguientes informaciones: El 15 de febrero de 1540 el licenciado don Pascual de Andagoya salió de Panamá en tres embarcaciones a hacer exploraciones en el mar pacífico y entonces entró el primero a la Bahía que más tarde se llamó Buenaventura. Su teniente Juan de Ladrilleros que venía en avanzada de exploración descubrió una ensenada y fundó en ella una población que bautizó con el nombre de Puerto de la Cruz Oviedo, al hablar de esta dice que es " una de las mas hermosas ensenadas que hombres han visto y entran en ella muchos ríos grandes y pequeños y agrega que allí se dio principio a la fundación de una población con el nombre de Buenaventura." y se nombró a Ladrilleros teniente de la fundación. Don Juan López de Velasco dice que el capitán Gutiérrez de la Peña, teniente de Andagoya, fundó en esta bahía una población en 1540 y agrega que en 1546 había solo tres o cuatro vecinos oriundos de Cali, encargados de despachar las mercancías y que era tierra "enferma, áspera y muy lluviosa". Fray Jerónimo de Escobar, procurador y visitador de la diócesis de Popayán, quien la recorrió toda, dice en la relación que escribió en 1582 lo siguiente: que parece indicar que el Puerto primitivo no fue en la Isla de Cascajal sino en el río Dagua, un poco arriba, pero debe tenerse en cuenta que este no es navegable por embarcaciones que logran la travesía a Panamá sino en la desembocadura a la Bahía. "este Puerto es un río a donde llegan los barcos desde la ciudad de Panamá, los cuales , dichos barcos navegan a ciento cincuenta leguas por el mar, que es llamado del sur, hasta dar en este río, correrán estos dichos barcos por este río, hasta dar en el Puerto, ocho leguas". Agrega que se hacía mucho trato por el Puerto.
1719 La corona Española elige a Buenaventura como Puerto.
1816 En los primeros días de abril del año 1816 ocupó a Buenaventura el comodoro Inglés Guillermo Brown con el Bergantín " Hércules" y una corbeta con bandera Republicana de Buenos Aires. Fue en este Puerto donde se embarcaron el General Antonio José de Sucre y las demás expediciones que mandó y llevó el Libertador a emancipar a Ecuador y Perú.
1827 Por decreto 389 del 26 de julio, sancionado por el General Francisco de Paula Santander, Buenaventura fue declarado Puerto Franco para la Importación y Exportación en el Pacífico y se les concedió derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla y en 1838 por medio de otros decretos se les dejó únicamente el carácter de Puerto.
1829 El Libertador Simón Bolívar por medio de un decreto fechado en Cali el 24 de diciembre de 1829, declaró subsistente en todas sus partes el decreto del 26 de julio de 1827, por medio del cual se reconocían los derechos que sobre los terrenos baldíos de la Isla de Cascajal tenían adquiridos los entonces pobladores de Buenaventura, se ratificó el carácter de Puerto Franco, se le dio el título de Villa y se erigió este distrito en residencia del Cantón.
1833 Correspondió al coronel don Federico D Cross, prócer de la independencia Nacional, colocar en Buenaventura, el 18 de Julio de 1833, el primer riel para la construcción del ferrocarril que comunicaría al Puerto con Cali y el 2 de febrero de 1878, 45 años después en la ciudad de Cali, el Presidente, General Julián Trujillo, firma con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien había llegado al país en 1874, contratado por el gobierno del estado soberano de Antioquia para construir el Ferrocarril Medellín Puerto Berrio, el contrato para la construcción del Ferrocarril del Pacífico. El 20 de julio de 1884 Cisneros hizo entrega del primer tramo de 22 kilómetros en el sitio de Córdoba y el día 1º. De enero de 1915 hizo su arribo a Cali la primera locomotora.
1846 La Bahía es visitada por Henry Keller, Capitán de navío del almirantazgo inglés, con permiso del gobierno Nacional, para estudiarla y efectuar los sondajes correspondientes para el levantamiento de la carta marítima.
1906 El capitán de navío Rollan rectificó los sondajes efectuados en 1846 por Henry Séller
1912 En el gobierno del Dr. Carlos E Restrepo se contrató con la casa Pearson Ands Sons, de Londres, por la suma de veinticinco mil dólares, los planos de la ciudad moderna de Buenaventura que fueron la base para el desarrollo de las primeras obras portuarias. En la Administración Departamental que presidió el Dr. Ignacio Borrero (1918-22) se llevó a cabo la constitución del primer muelle, que se dio al servicio en 1921. Con dicha obra comenzó a perfilarse Buenaventura como puerto de importancia. En aquel tiempo los servicios portuarios se prestaban en forma por demás rudimentarias pues tanto el cargue como el descargue de los barcos se hacia por medio de lanchones y pequeños botes y hasta en hombros de los remeros. Con la denominada obra " Muelle Rengifo" en homenaje a su ilustre ejecutor, se incrementaron las importaciones y operaciones hasta el punto, refiere don Rafael Isaac en crónica publicada en el semanario " El occidente" en 1940, que fueron insuficientes las bodegas de la Aduana y del ferrocarril para almacenar la carga. Hubo entonces necesidad de contratar en 1926 con la Raymond Concrete Pile Company, la construcción de un malecón y muelles de mayor capacidad.
1920 Arriba al Puerto el primer vapor procedente de San Francisco (California), el S.S. Derblay
1925 Con la ley 52 de 1925 se incorporó la administración del muelle al ferrocarril del pacífico.
1926 Durante la administración del Dr. Miguel Abadía Méndez ( 1926-30) se concluyó el malecón contratado con la Raymond, se dio impulso a la construcción del Hotel Estación y se introdujeron sustanciales mejoras en el Puerto, tales como la dotación de faros y boyas y la creación de la sociedad para la construcción de la carretera "Simón Bolívar".
1929 El 28 de febrero de 1929 entra a la Bahía el vapor " Tritonia" de bandera inglesa, que conducía 200 toneladas de dinamita para puertos del sur. Por un descuido inexplicable se produjo un incendio a bordo que no fue posible sofocar, dando resultado a una terrible explosión que conmovió a la ciudad y sembrando el pánico más indescriptible en sus habitantes. Pérdidas humanas y daños en las edificaciones de la ciudad.
1930 En el periodo 1930- 34 durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera se terminaron varias obras de la administración anterior, se ensanchó el Hotel Estación, y se construyó la muralla frente al mar y el puente del "piñal" que une la isla de Cascajal con el continente, vía de vital importancia para el tráfico de la carga.
1933 La Raymond Concrect Pile asume la administración del Puerto de Buenaventura.
1934 En el gobierno del Dr. Alfonso López Pumarejo (1934-38) se construyeron la estación del ferrocarril, los patios del malecón, el sanatorio de cuarentena, el hospital del ferrocarril y se avanzó la carretera " Simón Bolívar". De 1934 a 1953 queda vinculado el terminal marítimo a la división de ferrocarriles nacionales.
1939 Con la ley 80 de ese año, diciembre 22, se faculta al gobierno para proceder a ampliar y acondicionar el Puerto de manera que quede en condiciones adecuadas para atender debidamente el movimiento portuario.
1952 Se inicia la construcción de la carretera Buga- Madroñal - Buenaventura, mejor llamada Alejandro Cabal Pombo.
1953 De 1953 a 1961 el Terminal es incorporado a la sección de navegación y puertos del Ministerio de Obras Públicas
1955 El 18 de febrero de 1955 un incendio destruye las bodegas 3 y 4 del Terminal Marítimo, ocasionando pérdidas considerables
1958 Admitida la importancia de Buenaventura como principal Puerto Marítimo, se concibe la creación de la Flota Mercante Gran Colombiana en 1942, idea que llega a cristalizarse durante la administración Lleras Camargo, en 1958, con el ánimo de darle autonomía al país en la comercialización de sus productos. El Puerto se afianza en su conexión con líneas marítimas internacionales.
1959 Con la ley 154 del 24 de diciembre de 1959 se crea la empresa Puertos de Colombia.
1961 A partir del primero de julio de 1961 entra en vigencia la Empresa Puertos de Colombia.
1975 Con el decreto ley 561 de 1975 se reestructura la Empresa Puertos de Colombia como empresa comercial del Estado.
1980 Con el decreto ley 1174 de 1980 se responsabiliza a la Empresa Puertos de Colombia de la totalidad del sistema portuario nacional.
1991 El gobierno nacional sustenta su política económica en la internacionalización, modernización modificación estructural con base en reformas fiscal, cambiaria, financiera, de inversión extranjera, de comercio exterior y expide la ley 01 de enero de 1991 para que por medio del nuevo estatuto de Puertos Marítimos se faculte a las entidades públicas y privadas para crear Sociedades Portuarias que se encargaran del manejo de todos los Puertos. Con esta directriz desapareció la Empresa Puertos de Colombia.
1992 La Superintendencia General de Puertos, expidió la resolución 113 del 5 de noviembre de 1992, que definió los términos para otorgar concesiones portuarias a las Sociedades Portuarias regionales y al mismo tiempo se invitaba a participar en la constitución de estas sociedades.
1993 La sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, se constituyó en esta ciudad el 21 de diciembre de 1993. Es una entidad de carácter mixto con 209 accionistas, de los cuales el 70% es privado (conglomerados económicos exportadores e importadores, productores agroindustriales, navieros operadores portuarios, extrabajadores de Puertos de Colombia) y el restante 30% son de la Nación, del Departamento del Valle del Cauca y del Municipio de Buenaventura.
1994 El 21 de febrero de 1994 se firmó el contrato Estatal de Concesión de los activos de la Empresa Puertos de Colombia, en liquidación con la Superintendencia General de Puertos y el 17 de marzo de 1994 entra en operaciones.
2001 Siendo declarada y reglamentada por el alto gobierno como Zona Especial Económica de Exportaciones, Buenaventura se inserta en el reto del nuevo milenio, en busca de una región desarrollada.

3. MARCO REFERENCIAL
3.1 GEOGRAFÍA

Buenaventura es un puerto de rada abierta, con protección natural dentro de una bahía interior abrigada. El territorio municipal es el de mayor extensión del Departamento del valle del Cauca y está comprendido desde las orillas del océano Pacífico hasta las cumbres de la cordillera occidental en el sector de Los Farallones de Cali, que le sirven de límite con los municipios de Jamundí, y Cali. Limita al norte con el departamento del Chocó, por el oriente con los municipios de Jamundí, Cali, Dagua, y Calima Darién; por el sur con el departamento del cauca y por el occidente con el océano Pacífico.

Sus tierras se distribuyen así: Piso térmico cálido 5300 km2, medio 640 Km2, frío 58 km2, páramo 30 km2. La zona costera está casi toda cubierta de mangle y presenta dos notables bahías: la de Málaga y la de Buenaventura.

Es el municipio de mayor extensión en el departamento del Valle del Cauca con un área de 6.297 Km² (29.7% del área total del departamento), de las cuáles la zona urbana posee un área de 2.160,9 Ha. La ciudad consta de una zona insular (Isla de Cascajal) donde se concentra la mayoría de las actividades económicas y de servicios, y otra continental, esta última con una vocación principalmente residencial. Administrativamente la cabecera ha sido dividida en 12 comunas, con aproximadamente 158 barrios y su zona rural con 19. Su configuración se ha dado en forma longitudinal a lado y lado de la vía principal, la avenida Simón Bolívar – aproximadamente 13 Km. – la cual comunica a la ciudad con el interior del país. (Ver Anexos A y B)

3.1.1 DEMOGRAFÍA

Según el CENSO del DANE de 1997, Buenaventura posee un número de 260.000 habitantes ubicándolo como el segundo municipio más poblado del Valle del Cauca; en la actualidad se proyecta con 278.000 habitantes de los cuáles el 70% residen en la zona continental.

3.1.2 CLIMA

El Municipio abarca todos los pisos térmicos, desde el litoral hasta los inicios de páramo en la cordillera Occidental. Se alcanzan altitudes desde 0 metros sobre el nivel del mar en el litoral hasta 4.200 m.s.n.m. en la zona de los Farallones de Cali. Esto le permite tener diversidad de ecosistemas, que van desde la selva húmeda tropical hasta el bosque de niebla. El clima de la región del Pacífico colombiano es de tendencia más caliente que el resto de Colombia, superhúmedo y con relativa alta variabilidad de las lluvias mensuales. El régimen normal de variación temporal de los elementos climatológicos se caracteriza por una distribución bimodal, con dos períodos de valores máximos relativos y dos de mínimos relativos, influenciado ese tipo de distribución por los desplazamientos de la Zona de Confluencia intertropical (ZCI).

La región está localizada dentro del denominado Cinturón de Convergencia Intertropical en donde convergen los vientos alisios de cada hemisferio. En esta zona, el choque de masas de aire ascendente con diferencias térmicas y gradientes de humedad, ocasionan la formación de una banda nubosa por procesos de convección. Debido a esto el clima se caracteriza por sus vientos variables y débiles y por su alta pluviosidad. La Costa Pacífica Colombiana es una de las regiones de tierras bajas más pluviosas del continente americano y del mundo, con precipitaciones normalmente superiores a 3000mm y a veces superiores a 5000mm por año; se presenta un aumento de las lluvias hacia las horas de la tarde debido al efecto de circulaciones locales diurnas; durante la noche cae el 70% de la lluvia. La temperatura media de la región a nivel del mar es de 26 C y la humedad relativa se mantiene constante con valores que oscilan entre los 80 y 95%.

3.2 ENTORNO

3.2.1 POLÍTICA ADUANERA

Lo relacionado con la Política Aduanera Nacional, se basa específicamente con lo establecido por el Estatuto Aduanero de acuerdo con el Decreto Número 2685 de 1999 por el cuál se modificó la legislación aduanera y fundamenta en su mayor parte la labor desarrollada por la DIAN como representante del Estado en el tema de aduanas. Con base en el modificado del Decreto 1198/2000, Artículos 2, al 9, se establecen los aspectos básicos de la filosofía y aplicación del estatuto, los cuáles se enumeran a continuación y exponen en el anexo C:

ART. 1º —Definiciones para la aplicación
ART. 2º —Principios orientadores
ART. 3º—Responsables de la obligación aduanera
ART. 4º —Naturaleza de la obligación aduanera
ART. 5º —Sistematización de los procedimientos aduaneros
ART. 6º —Medidas y procedimientos de contingencia
ART. 7º —Formularios oficiales para declarar los regímenes aduaneros
ART. 8º—Utilización de la clave electrónica confidencial
ART. 9º—Constitución de garantías

Igualmente, otros aspectos de principal importancia en dicho estatuto se tratan en el TITULO II el tema de Declarantes que incluye el aspecto de la intermediación aduanera, usuarios aduaneros permanentes y usuarios altamente exportadores que será motivo de explicación para las SIA (Sociedad de intermediación Aduanera). En el TITULO III se trata el tema de las zonas primarias aduaneras, el cuál trata básicamente de la habilitación de lugares para el ingreso y salida de mercancías bajo control aduanero y depósitos habilitados; TITULO V Régimen de importación, TITULO VII régimen de exportación, TITULO VIII Régimen de tránsito aduanero, transporte multimodal, cabotaje y transbordo; TITULO IX Zonas francas industriales de bienes y servicios y otros Títulos donde se exponen los regímenes especiales para San Andrés, Providencia y Santa Catalina, Región de Urabá, Tumaco y Guapi, Leticia, Maicao, Uribia y Manaure.

3.2.2 ESTADO DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

El factor que más incide en la fijación del precio de un producto de exportación o importación, son los servicios de Distribución Física Internacional (DFI). La investigación, el diseño y desarrollo, las compras y abastecimiento, la producción y comercialización y la distribución física internacional, forman lo que se conoce como el “proceso de negocios” de una actual cadena de abastecimiento31.

La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino; este conjunto de operaciones tiene la particularidad de requerir una ejecución secuencial, la que se conoce con el nombre de “cadena de DFI” y de utilizar una duración total para el cumplimiento de una orden de pedido, conocida como “tiempo de tránsito”.

Su objetivo general es satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total; su objetivo específico es maximizar los ingresos empresariales y mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos.

Las tendencias indican que las empresas cada vez más concentran sus recursos en su negocio ("core business") y optan por tercerizar ("outsourcing") las operaciones no vinculadas a éste. La gestión logística se aplica a la cadena de Distribución física en función a la especial consideración de las variables de mayor incidencia en la movilización de una carga; de estas, las que fundamentalmente se tienen en cuenta para seleccionar la cadena de distribución más eficiente, son:

a) el tipo, naturaleza, peso y dimensión del producto a movilizar; y
b) dónde se debe entregar el producto, en qué fecha y hora, con qué prioridad y si la demanda es fija o temporal.

Por su orden de importancia los principales servicios de Distribución física internacional son: transporte, almacenamiento (de productos terminados), servicios de protección de la mercadería (embalaje, marcado y unitarización), manipuleo, seguro, trámites y elaboración de la documentación.

• Transporte: El transporte claramente puede definirse desde tres puntos de vista. Desde una concepción meramente comercial, el transporte es una actividad económica por la que un proveedor, llamado porteador, operador de transporte o transportista, se obliga a trasladar productos (carga), a cambio de percibir un precio, denominado flete, desde el lugar de producción (vendedor), pasando por los lugares de embarque, almacenaje y desembarque, hasta el lugar de consumo (comprador).

Desde un punto de vista jurídico, el transporte es un contrato, es decir, acuerdo bilateral de voluntades que genera derechos y obligaciones para las partes que participan en él, generalmente, el transportista y el usuario. Desde una percepción logística, el transporte es el servicio que posiciona geográficamente el inventario en las distintas etapas de la cadena de abastecimiento. En términos generales, puede afirmarse que en los últimos años, el transporte se incrementó notoriamente en la región por diversas causas, entre ellas, la necesidad de disminuir los inventarios para mejorar la competitividad de los intercambios comerciales, lo cual ha provocado un incremento, también, de las frecuencias de abastecimiento.

Cuadro 3.- CARACTERÍSTICAS TRANSPORTE MARÍTIMO / CONCEPCION LOGISTICA

Modo Principales Ventajas Principales Desventajas
Marítimo – fluvial Mayor capacidad (buques porta-contenedores de hasta 8000 TEU´s)Competitividad (fletes más bajos, economías de escala)
Flexibilidad: transporte de todo tipo de cargas: general, granel, refrigerada y facilidad para cambiar rutas oceánicas. Continuidad de las operaciones (en condiciones meteorológicas adversas).
Tiempo de Tránsito: en rutas intercontinentales hasta 35 días. Accesibilidad (requiere transporte complementario, pre y post-embarque) Mayores costos de embalaje y unitarización por rudo manipuleo portuario.
Mayor tiempo de viaje por lentitud (velocidad limitada de los buques mercantes: promedio 25 nudos = 46Km/h).Menores frecuencias (lo que implica mas tiempo de almacenamiento y en algunos casos Congestión portuaria)

Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIOS #141 Y #159. Agosto de 2003

• Almacenamiento (Warehousing): Cuando la materia prima, sub-ensambles o producto terminado, permanecen en un almacén, representan una parte del capital que no está generando utilidades. La función tradicional del almacén ha sido guardar, custodiar, conservar y administrar inventario, ya sea materia prima en la etapa de compras y abastecimiento; productos semielaborados en la etapa de producción, o productos terminados en fábrica o durante la cadena de distribución.

En la actualidad, el proceso normal de almacenamiento es dinámico e incluye una secuencia de servicios. Esa secuencia, además, que va desde el manipuleo para descarga del vehículo e ingreso de la mercadería al almacén hasta su etiquetado, pasando por su clasificación, resguardo o depósito vigilado, administración, manutención, selección para despacho sobre pedido (picking) y envasado o reenvasado, se realiza en un período corto (sistema de “entra y sale” o cross-docking)32.

En nuestra nación dicha actividad es realizada por los denominados depósitos habilitados que son de carácter público, privado, transitorios, para transformación y ensamble, para procesamiento industrial, para distribución internacional, para envíos urgentes y depósitos privados aeronáuticos entre otros.33

• Servicios de protección a la carga: Por servicio de protección a la carga se entienden las tareas de embalaje, marcado y unitarización. El embalaje es un servicio sujeto a estándares internacionales y se traduce en el acondicionamiento de la mercadería, envasada o no, para proteger sus características y calidad, durante su manipuleo y transporte.

El marcado consiste en la identificación de los productos en su envase, embalaje o unidad de carga, mediante una etiqueta o código de barras para el seguimiento del mismo durante su traslado a diversos puntos dentro del almacén y durante su transporte (trazabilidad). Y la unitarización consiste en agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen (paletas o contenedores) para facilitar su manejo.

• Manipuleo: El manipuleo es la acción de mover el producto o la mercadería, en los distintos lugares por donde ésta debe pasar (fábrica, almacenes en origen, tránsito y destino y terminales de transporte), así como cargarla y descargarla del o los vehículos que habrán de trasladarla a su destino. Los sistemas de manipuleo son mecánicos, semiautomáticos y automáticos.

• Seguro de la carga: El transporte de mercaderías por la cadena de Distribución Física Internacional supone ciertos riesgos contra los que las partes del contrato de compraventa y el mismo transportista, suelen cubrirse. La cobertura se materializa a través de la contratación del o de los seguros correspondientes.

La determinación de qué tipo de seguro se contratará y quién asumirá el costo derivado del mismo, constituye uno de los actos principales del contrato de compraventa. Específicamente para los países de la región, este es uno de los grandes temas a considerar; de acuerdo con los datos estadísticos manejados, resulta “tradicional” que tanto las exportaciones como las importaciones de la región asuman los gastos implícitos en la contratación de los seguros de las mismas, generándose así un motivo más de pérdida de rentabilidad para el comercio exterior de la zona.

Si bien el contrato de seguro a la carga tiene las características y elementos típicos de los seguros en general, resulta necesario tener en claro y diferenciarlo muy bien del seguro que cubre la responsabilidad civil de la empresa transportista, el cual no sólo atiende a las particularidades de cada modo de transporte, sino además suele utilizar básicamente dos tipos de póliza que responden a este tipo de prestación de servicios: la póliza flotante y la póliza específica o facultativa.

• Trámites, contratos y otros documentos vinculados: El departamento de tráfico de las empresas que ofrecen servicios de Distribución Física Internacional, tiene la responsabilidad de administrar todas las actividades vinculadas a la cadena. Además de negociar la tarifa del transporte y de otros servicios, este departamento tiene a su cargo otras responsabilidades, como son, programación del uso de equipos, seguimiento y expedición, información, control de auditorias y demandas, realización de trámites diversos y obtención de documentación, e investigación y desarrollo.

El principal documento a tenerse en cuenta por un operador logístico de Distribución Física Internacional, es el Contrato de Compraventa Internacional. En este documento se estipulan las condiciones del transporte, seguro y lugar de entrega de la mercadería negociada con base en los Internacional Comercial Terms (INCOTERMS). De este contrato principal derivan otros documentos y contratos, muchos de los cuáles están vinculados a las actividades de Distribución Física. En el siguiente cuadro se presentan los diferentes tipos de INCOTERMS:

CUADRO 4 INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS

Categoría E (1) (SALIDA) EXW (ex work - en fábrica) Entrega en fábrica o depósito del vendedor. Contratación en fábrica
Categoría F (3) (SINPAGO TRANSPORTE PRINCIPAL) FCA (Free Carrier At - Libre Transportista en...) Entrega en origen con medio de transporte contratado por el comprador. Contrataciones de salida (embarque).

FAS (Free Alongside Ship - Libre al Costado del Barco...)
FOB (Free On Board - Libre a Bordo...)
Categoría C (4) (CON PAGO TRANSPORTE)
CFR (Cost and Freigth - Costo y flete...) Entrega en origen con medio de transporte contratado por el vendedor. Contrataciones de salida (embarque)

CIF (Cost, Insurance and Freigth - Costo, seguro y flete...)
CPT (Carrier Paid To - Transporte Pagado hasta...)
CIP (Carrier and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta...)
Categoría D (5) (LLEGADA)
DAF (Delivere At Frontier - Entregado en la Frontera...) Entrega en frontera o destino. El vendedor asume gastos de transporte y seguro. Contrataciones de llegada

DES (Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque...)
DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle...)
DDU (Delivere Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados...)
DDP (Delivere Duty Paid - Entregado, derechos Pagados...)

Fuente: DICCIONARIO DE LOGISTICA Y NEGOCIOS INTERNACIONALES. Año 2002
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Según las responsabilidades que convienen vendedor y comprador en cuánto a las modalidades en el manejo de costos y específicamente en el comercio marítimo y fluvial34, se aplican principalmente las siguientes formas básicas de INCOTERMS, que se profundizan en el anexo C:

FAS (Free alongside ship) Libre al costado del buque en el puerto de carga convenido.
FOB (Free on board) Libre abordo en el puerto de carga convenido.
CFR (cost and shipment) Costo y flete en el puerto de destino convenido.
CIF (cost, insurance and shipment) Costo, seguro y flete en el Puerto de destino convenido.
DES (Delivery on ship) Entrega sobre el buque en el puerto de destino convenido.
DEQ (Delivery at destination’s pier with paid rights) Entrega en el muelle de destino con los derechos pagados indicando el Puerto de destino.

En el siguiente cuadro se presentan los principales documentos vinculados a las actividades de la Distribución física Internacional:

Cuadro 5.- DOCUMENTOS VINCULADOS A LAS ACTIVIDADES DE DFI

Actividad Documento
Servicios de Transporte Contrato de Transporte:
-Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Aéreo
-Conocimiento de embarque marítimo/ fluvial
-Documento de Transporte Multimodal.
-Documento de Embarque
Servicios de Embalaje, Unitarización, Marcado y Manipuleo Contrato de servicios de embalaje y unitarización.
Contrato de alquiler de paletas o contenedores.
Contrato de grúas y otros vehículos de manipuleo.
Tramites Aduaneros Declaración de tránsito aduanero
Declaración de Importación o Exportación
Certificado de Origen,
Certificados fito y zoosanitarios, etc
Seguro Póliza de Seguro a la carga, contratada por el comprador o el vendedor según se indique en el INCOTERM. También suele asegurar la carga el transportista
Bancos Documento de Pago:
Carta de Crédito, Crédito Documentario, Constancia de pago directo, etc.
Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIOS #141 Y #159. Agosto de 2003 •

Agentes o Corredores: En la cadena de Distribución Física Internacional, intervienen una serie de actores cuya actividad puede estar consolidada en una oficina propia o concretarse a través de otros operadores. En la actualidad e inclusive en América Latina, toda aquella tarea tradicionalmente realizada por intermediarios o agentes transitarios, corredores (brokers) de carga, operadores de transporte multimodal (OTMs), operadores logísticos (OLs), compañías o agentes aseguradores, despachantes aduaneros, etc., esta tendiendo a formar parte de la prestación de los servicios involucrados en el proceso. Esta actividad en nuestra nación está relacionada con las tareas que normalmente incluyen las agencias marítimas y el gremio naviero en general.

El ciclo comercial que normalmente se desarrolla dentro del contexto del comercio exterior en Colombia comprende a los grupos objeto de la siguiente manera básica:

a. Cliente (Importador o exportador) contacta a una Sociedad de Intermediación aduanera (SIA), con el fin de efectuar los trámites ante la DIAN para la realización de una exportación o importación.

b. SIA se encarga de realizar los trámites aduaneros del caso con el fin de generar el Despacho o declaración de exportación (DEX) o de importación.

c. Igualmente la SIA contacta a la Agencia Marítima solicitando reserva (SLOT) en buque de contenedores o de carga general dependiendo del tipo de esta y de la ruta de la línea agenciada.

d. Agencia Marítima recibe los documentos de aduana diligenciados por parte de la SIA con el fin de coordinar el embarque de la carga.

e. Agencia marítima efectúa la relación de contenedores y carga a transportar y la tramita ante el CID (centro de información documental) de la Sociedad Portuaria.

f. Agencia Marítima contacta al Operador portuario para la movilización de la carga o contenedores y así mismo tramita los requerimientos de carga al PLANNER o PLANEADOR de cargue de la línea naviera.

g. Operador Portuario verifica la relación de contenedores y carga recibida de la Agencia y prepara la movilización; coordina inspecciones de salubridad, seguridad y antinarcóticos.

h. El Planeador de la línea naviera, envía el plan de cargue al Operador portuario.

i. Se efectúa el movimiento al arribo del buque transportador.

j. Transportador terrestre dependiendo de la modalidad transporta la carga a los depósitos habilitados o hacia el lugar que se haya previsto después de los trámites de importación. En este caso debe tenerse en cuenta que existen diferentes modalidades de transporte que incluyen o excluyen responsabilidades para compradores y vendedores así como el aspecto del aseguramiento.

Los operadores de transporte multimodal ofrecen el servicio incluyendo un mínimo de 02 clases de transporte diferentes desde el sitio de origen hasta el sitio de destino.

Tomando en cuenta la estructura de las relaciones comerciales intrazonal y con el resto del mundo, el rendimiento de la Distribución Física Internacional es el factor que incide más directamente en la competitividad que aquellas pueden alcanzar; y un adecuado rendimiento, necesariamente implica un manejo correcto de tres variables esenciales: costos, tiempo y calidad35.

En cuanto a costos se refiere, el proceso principal de la Distribución Física Internacional, el transporte, es la actividad que más incide en el costo total de la cadena de distribución; hasta un 40% sobre el valor total de los servicios. En términos generales puede afirmarse que la región Latinoamericana paga fletes más altos que el promedio mundial, lo que equivale a decir que el comercio exterior de los países de la zona, tiene en la oferta de transporte de que dispone, uno de los elementos que le impide obtener adecuados niveles de competitividad.
La segunda actividad de mayor incidencia en los costos totales de la DFI es el almacenamiento de productos terminados en la etapa previa al embarque y en la que precede a la entrega en el destino final (30%), aunque la tendencia está demostrando una clara actitud para evitarse cada vez más; y posteriormente aparece la protección de la mercadería, es decir, el embalaje, el marcado y la unitarización de la carga, como una actividad con incidencia importante sobre el costo final (20%)36.

En cuanto al manipuleo de la carga, si bien el costo por kilo de esta actividad es muy poco significativo, el hecho de que se le deba manipular varias veces a una misma carga puede terminar generando una sumatoria de pequeños costos que terminan teniendo una incidencia importante, especialmente en países de la región donde el costo de la mano de obra vinculada es relativamente elevado.

Otras dos actividades suelen tener considerable incidencia. Por un lado, los gastos derivados de la contratación de los seguros; generalmente, la contratación puede realizarse por cada uno de los participantes de la transacción internacional (comprador y/o vendedor) según el INCOTERM acordado, pero además también pueden y suelen contratar seguros para cubrir los riesgos que asumen el agente o intermediario y el transportista. La prima del seguro de la carga suele alcanzar hasta el 2% del valor FOB. Por otro lado, los gastos derivados de la gestión de los procesos de facturación y documentos asociados, guías de despacho, notas de crédito y débito, certificados, etc., también suelen generar un nivel de incidencia que termina presionando al alza el costo total del producto.

El tiempo es otro factor trascendente.

El control estricto del lead time, concepto logístico referido al tiempo que se utiliza desde que se inicia un proceso operativo hasta que se finaliza y pasa al siguiente, permite no sólo disminuir los costes totales del producto obtenido por dichos procesos, sino que es el componente más importante del valor agregado logístico (VAL). En los indicadores utilizados por la logística para evaluar el desempeño y los resultados en cada componente de gestión de la organización, se insiste continuamente en el elemento tiempo en términos generales.

El tiempo de tránsito de los servicios de transporte es una actividad de mucha trascendencia en la cadena total de la Distribución Física Internacional, no sólo por su extensión, sino también por su incidencia directa sobre el tiempo de las demás actividades de abastecimiento. El tiempo de almacenamiento también tiene su importancia en una gestión de “just in time”. Un almacenamiento eficiente disminuye stock (léase costos) al poner a disposición un aprovisionamiento y una expedición en el tiempo requerido; una aplicación del sistema de inventario "entra y sale" (crossdocking), lleva la utilización del almacén a su mínima expresión y reduce el tiempo y la trayectoria del producto entre el fabricante, el almacén y el cliente.

Dicho de otra forma, la idea es que el almacén reciba productos de varios orígenes, los clasifique y los distribuya a varios destinos, sin necesidad de que los mismos sean almacenados; de esta forma la incidencia del tiempo pierde trascendencia y los costos implícitos en esta actividad pierden importancia. Una Distribución Física Internacional de calidad total, implica el suministro de servicios cuyo resultado sea colocar un producto en destino teniendo en consideración las exigencias de las normas técnicas internacionales, nacionales y los requisitos del cliente en cuanto a, las características cuantitativas y cualitativas del producto, el lugar y el plazo de entrega.

La calidad total de los servicios de Distribución Física internacional considera no sólo lo que atañe a las características intrínsecas del servicio, sino también lo que tiene que ver con todos los aspectos inherentes a su propia naturaleza. Dicho de otra forma, la calidad total de los servicios de Distribución Física internacional implica considerar, por lo menos, la estructura y gestión de la organización, la preparación de su gente, el desempeño de los distintos procesos que conforman el suministro del servicio y la fluidez de la información a través de los distintos procesos que lo integran el servicio (ISO 9000).

En lo que tiene que ver con la calidad en los servicios de almacenamiento, los operadores de la región procuran agregar al almacén funciones logísticas. Las tecnologías y técnicas para poder llevar a cabo estas funciones están disponibles; el problema es su difusión y las posibilidades de aplicación en función de los costos de capacitación y equipamiento iniciales. La calidad en el almacén es proporcional a su nivel de flexibilidad y velocidad para responder a una demanda variable. Ello requiere del mejoramiento de la disposición interna de los equipos, la aplicación de nuevas tecnologías de manipuleo, una eficiente gestión de stock y el uso efectivo de tecnología de la información.

Esta situación ha llevado al almacén a convertirse hoy en centro de la actividad logística, siendo clave en la distribución física centralizada, las entregas “Justo a Tiempo”, las estrategias de producción sin acumulación de stock y la prestación de numerosos servicios de valor agregado. El modo marítimo transporta casi el 60% del volumen del comercio de bienes entre los países de América del Sur y casi el 95% del volumen del comercio de bienes de estos países con el resto del mundo. Por lo tanto, es a través de este modo que un gran porcentaje de productos de la región, en su mayoría materias primas, accede a los mercados mundiales, y es también por este modo por donde llegan a la región los productos semielaborados y elaborados desde todo el planeta.

El modo marítimo es el que presenta más sobrecostos, los cuáles derivan de varios factores:

- Las características del comercio exterior de la región y su incidencia en el comercio internacional mundial, refleja que mientras en los grandes corredores marítimos del mundo el precio del flete tiende a la baja porque se determina en función a principios de economía de escala, es decir, en mérito al volumen y al valor agregado de la carga a transportar, la composición de los flujos de comercio regionales y el grado de incidencia que tienen en el contexto del comercio mundial, no permiten que se apliquen aquellos principios y por el contrario, generan importantes asimetrías de tratamiento.

- La existencia de restricciones de carácter normativo. Existe y se aplica un contexto normativo basado en la bilateralidad cuyo fundamento básico es el fomento y protección de flotas nacionales. Se sabe que los países latinoamericanos no disponen de flotas marítimas nacionales adecuadas para actuar en los corredores comerciales mundiales, por lo que la vigencia y aplicación de estas normas restrictivas no sólo no cumple con su “razón de ser”, sino que además ha terminado por generar una asimetría o más bien, un “mercado artificial” (venta de waiver o de derechos). La realidad indica que los flujos de comercio de la zona son transportados por los buques de las empresas navieras de los países desarrollados con un flete más caro al que habitualmente cobrarían.

- Obstáculos operativos estructurales. La región se ha caracterizado por presentar puertos congestionados y con un suministro de servicios básicos ineficientes y caros, fundamentalmente en aquellos que son administrados por entidades públicas. La ineficiencia en la gestión portuaria genera un mayor tiempo de permanencia de los buques en los muelles, esto es, se traduce en sobrecostos que encarecen el flete. En la actualidad el transporte de carga marítimo a nivel mundial se encuentra regido por los siguientes tratados y convenios:

- Reglas de la Haya, Bruselas, agosto de 1924. Hace referencia a la unificación de normas sobre el conocimiento de embarque.

- Reglas de Visby, Bruselas, febrero de 1968 y diciembre de 1979. Hace enmiendas a las reglas de la Haya.

- Convención de las naciones unidas, Ginebra, abril de 1974. Hace referencia al código de conducta para entidades navieras. - Reglas de Hamburgo, Marzo de 1978. reemplazan a las reglas de la Haya.

- Enmiendas al Reglamento SOLAS año 2002. Hace referencia a los incrementos en los niveles de seguridad y protección marítima.

Con respecto al transporte multimodal:

- Convenio sobre transporte multimodal. Ginebra, Mayo de 1980. Hace referencia a las normas legales que regulan este tipo de transporte.

- Comisión del acuerdo de Cartagena. Marzo de 1993. Hace regulaciones para los países miembros del Grupo Andino.

4. INFORMACION DESCRIPTIVA DEL SUBSECTOR MARITIMO Y PORTUARIO

La estructura económica de Buenaventura esta representada en los sectores: Portuario, Comercial y de Servicios, Pesquero y en menor proporción en los sectores forestal, agrícola y minero. La actividad que mayor aporta al Producto Interno Bruto local es el portuario con una participación aproximada del 77%, le siguen en importancia el sector del Comercio y Servicios con 11%, el Pesquero, cuyo aporte es del 10%37.

En el aspecto del comercio exterior, y tomando como información de referencia el comportamiento de las importaciones y exportaciones, que se realizan en la ciudad a través de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales – DIAN, se observa un incremento general de los ingresos percibidos por estas actividades. Las importaciones declaradas por Buenaventura sumaron un valor de US$2.000 millones de dólares. Las exportaciones totales registradas por la administración de Buenaventura, presentan a Estados Unidos como el principal comprador de los bienes y servicios, seguido de Perú, Chile y Alemania. El total de exportaciones declaradas fueron de US$3.699 millones de dólares valor FOB al mes de noviembre/03. Es de anotar que, las exportaciones no tradicionales de los productos muebles, repuestos para vehículos, papel, libros, objetos de vidrio, cerámicas y colombinas o dulces se han incrementado considerablemente. 2000 Enero - Agosto 2002 20012002Enero - Agosto 2003TOTAL 59
Como se puede observar, Buenaventura le aportó hasta el mes de Agosto/03 al fisco nacional por los recaudos de comercio exterior a través de la DIAN- Buenaventura, $935.859’296.265, es decir 35% más que en el año 2002 ($693.500’763.966). Se proyectó hasta el final del año de 2003, el recaudo aproximado de más de $1.2 billones de pesos. En el proceso del intercambio comercial, básicamente se identifican varios grupos que intervienen en alguna parte de éste a nivel del comercio exterior; estos, interactúan con determinadas acciones las cuáles permiten y complementan por pasos todo el conjunto de actividades que lo conforman. Estas agremiaciones ligan directamente su funcionamiento en diversos aspectos que no sólo incluyen el manejo de volúmenes de carga, sino otra clase de actividades como el transporte terrestre, procesos de aduanización y coordinaciones de 9 36.290.045.198 VARIACION % 1 .110.381.268.171 1 .141.613.742.346 6 93.500.763.966 93 5.859.296.265 -19%3%35%Fuente: DIAN Buenaventura - Bancos de la CiudadCuadro 6 RECAUDO BANCARIO
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servicios en puerto entre otros y que hacen parte como un todo del concepto de la distribución física internacional (DFI), el cuál se enmarca dentro de los criterios de Supply Chain Management. Estos grupos objeto son básicamente: - Operadores portuarios - Navieros (Agencias Marítimas) - Sociedades de intermediación Aduanera (SIA) - Transporte terrestre Aunque existen otras organizaciones establecidas dentro del proceso del comercio exterior como los llamados Agentes de Carga Internacional (ACI), Depósitos habilitados, Operadores de transporte multimodal (OTM), importadores (como Usuarios aduaneros permanentes - UAP) y exportadores (como Usuarios Altamente exportadores - ALTEX), el eje principal está conformado por los grupos mencionados. 4.1 OPERADORES PORTUARIOS La ley 001 de Enero de 1991 dió el marco de aplicación a las nacientes Sociedades Portuarias; igualmente en dicha ley en el artículo 5.3 se estableció el concepto de Eficiencia en el uso de las instalaciones portuarias, definida como la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existe en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de tiempo de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los
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almacenes del puerto; este concepto impulsó con gran vitalidad el manejo portuario así como el mejoramiento, expansión y la especialización en el manejo de carga general, especial o contenedorizada por parte de los denominados Operadores Portuarios. Según esta misma ley, las empresas de operación portuaria no requieren licencia o permiso especial de las autoridades portuarias marítimas para organizarse y cumplir su objeto; pero si se constituyen como sociedades deben someterse a los requisitos del decreto 410 de 1971 (Código del Comercio). 4.1.1 Capacidades Organizacionales • Servicios: El decreto 2091 de 1992 reglamenta la actividad de los operadores portuarios, los cuales pueden prestar, entre otros, los siguientes servicios: Practicaje Servicios de remolcador y lanchas Amarre- Desamarre Acondicionamiento de plumas y aparejos Apertura y cierre de bodegas y entrepuentes Estiba y desestiba Cargue y recargue Tarja Trincada Manejo terrestre o porteo de la carga Reconocimiento y clasificación Llenado y vaciado de contenedores
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Embalaje de la Carga Reparación de embalaje de la carga Pesaje y cubicaje Alquiler de Equipos Suministro de Aparejos Recepción de lastre de basuras Almacenamiento Reparación de contenedores Otros servicios básicos que prestan los operadores portuarios, se relacionan con el manejo de carga suelta, manejo de carga especial o sobredimensionada, llenado y vaciado de contenedores y traslados de mercancías fuera del puerto entre otras. Algunos de sus servicios pueden incluir servicios aduaneros, acompañamiento vial, seguros, seguridad en puerto, transporte terrestre y multimodal. En la medida en que se han venido desarrollando las actividades portuarias a partir de la privatización de los puertos, se han presentado fuertes ajustes en el desempeño de los operadores portuarios grandes y pequeños sobreviviendo solo aquellos que disponen de toda una infraestructura operacional eficiente y con solvencia económica, como es el caso de los más representativos operadores portuarios que funcionan en el terminal marítimo de Buenaventura: Elequip: Conformado por capital Colombiano y Chileno, predominando ligeramente el primero Granportuaria: Conformado por capital Colombiano y Mexicano (Grupo TMM), predominando el segundo. Nautiservicios: conformado por capital Colombiano Maritrans: Conformado por capital Colombiano y Chileno, (Grupo AGUNSA), predominando el capital Colombiano.
Estos cuatro (4) grandes operadores, se encargan del manejo casi total de los contenedores que se movilizan por el puerto y del 70% de la carga general. Para su funcionamiento contratan con empresas que suministran personal temporal la operación del equipo operativo (elevadores en sus diferentes capacidades, equipo para arrastre de mercancías, como tractores, cabezotes; grúas y motoristas de buses). Gráfico 6 DOMICILIO PRINCIPAL EMPRESAS 63
Fuente: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. Abril/03 En el gráfico anterior se evidencia que el mayor porcentaje de los operadores portuarios tienen su domicilio principal en la ciudad de Bogotá, especialmente en lo relacionado con asuntos administrativos y directivos: el porcentaje presentado para la ciudad de Buenaventura corresponde a agencias o sucursales radicadas en la ciudad orientadas al manejo operativo y a pequeños operadores portuarios cuya permanencia depende de factores netamente económicos. 42% 23%32%3%MEDELLIN BUENAVENTURA CALI BOGOTA 0% 10%20%30%40%50%
El gráfico 7 presenta una información que indica que en el municipio existe un pequeño sector empresarial radicado con más de 16 años de permanencia, al cuál también pertenecen los operadores portuarios, este aspecto se relaciona básicamente con la situación evolutiva presentada desde la creación de las Sociedades portuarias. Gráfico 7 TIEMPO DE OPERACION EN EL MUNICIPIO 64
10%NS NR DE 22 A 65 AñOS 25%65% DE 05 A 16 AñOS FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización Responsabilidad Social De La Empresa Privada en el municipio de Buenaventura. Abril/03 • Recursos Humanos: Los suministradores de mano de obra asociados en las cooperativas, les suministran también en forma temporal el personal de estibadores, wincheros, supervisores entre otros. El conteo de la carga (cargue, descargue, embalaje, desembalaje) o tarja, la contratan con operadores especializados en esta función, que también utilizan trabajadores temporales. Para su funcionamiento administrativo y operacional disponen de una reducida planta fija de personal entre profesionales de diferentes especialidades y labores secretariales. Esta misma situación se presenta con los operadores de carga a granel sólido como: Consorcio Almagrario, Cadegran Ltda.,
Portagraneles Ltda., Algraneles S.A., O P.P. Granelera y Graneles S.A., por nombrar los mas representativos que funcionan en un 95% con personal temporal asociado en cooperativas, que en algunos casos están conformadas por extrabajadores de la liquidada empresa Puertos de Colombia. El aspecto estructural básico se representa de la siguiente forma: (Modelo Granportuaria SA) GERENTE REGIONAL 65
MENSAJERO (01) ASISTENTE ADMINISTRATIVO AUX. ASEO Y CAFETERIA (01) (01) AUX. ARCHIVO Y RECEPCION(01) COORDINADOR DE OPERACIONES (01) PROFESIONAL TECNICO (01) PROFESIONALES DE PRODUCCION (03) SUPERVISORES DE EQUIPO (02) ASISTENTE SERVICIOSTERRESTRES (01) OPERADORES EQUIPO GIGANTE (2) SUPERVISORES DE ESTIBA (04) JEFE DE TALLER (01) SUPERVISOR DE TARJA (01) TEMPORALES (111) OPERADORES EQUIPO ESTIBADORES MECANICOS CAMBUCHERO TOTAL PERSONAL TRABAJADOR DIRECTO 132 PERSONAS Nivel ejecutivo 01 Nivel profesional 16 Nivel técnico y básico 115 Fuente: GRANPORTUARIA SA. Operador Portuario. Agosto 2003
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En relación con la población de trabajadores portuarios, es considerada de carácter eventual o temporal, es decir es contratada o subcontratada a través de organizaciones intermediarias para efectuar determinada tipo de labor directamente relacionada con la demanda y necesidad de las empresas u operadores principales dentro de un determinado tiempo y específicamente para acciones puntuales y específicas. Dicha situación se convierte en una problemática para la región teniendo en cuenta que este personal no recibe unos ingresos de carácter permanente y que carecen en gran parte de respaldo en cuanto a servicios médicos y carga pensional. De acuerdo con la información recopilada y con datos obtenidos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en varios estudios de índole portuario, entre ellos el estudio denominado Estudio sobre la Reestructuración Portuaria del Puerto de Buenaventura correspondiente a los años 1998 y 2000, se evidencia, desde esa época y con proyección a la fecha, que un alto porcentaje (76.6%) del personal eventual es oriundo de Buenaventura y demográficamente hablando en su mayoría son del sexo masculino con un alto porcentaje de responsabilidad familiar. Es una población joven que se encuentra en los rangos de producción activa ya que el 76% está entre los 20 y 40 años. En relación con los oficios desempeñados, se observa como el mayor rango de ocupación se debe al cargo más operativo de todos, que es el de los estibadores con un 56%, seguidos de los tarjadores con un 12.8% y servicios varios con un 10.71%; se establece entonces, que a menor capacitación mayor operatividad y mayor oferta laboral, mientras que a mayor capacitación menor operatividad y menor oferta laboral: lo que se ratifica al observar la escolaridad de los trabajadores eventuales en donde el 24% tiene básica primaria, el 72% tiene básica secundaria, el 2.8% tiene niveles técnicos y ninguno niveles universitarios. En el siguiente gráfico se presenta el rango de ocupación del personal de trabajadores portuarios de Buenaventura:
Gráfico 8 RANGO DE OCUPACION 56% 60%50%40%30%
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FUENTE: ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio sobre la reestructuración portuaria del puerto de Buenaventura. 1998 - 2000 Se encontró que la razón de laborar como trabajador eventual en el Terminal Marítimo de Buenaventura, obedece en el 57.9% por ser la única oportunidad, mientras que el 22.4% lo hace como una alternativa más de ingreso y tan solo un 15.54% por estar capacitado. Gráfico 9 RAZON DE LABORAR FUENTE: ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio sobre la reestructuración portuaria del puerto de Buenaventura. 1998-2000 10.71%12.80%20%10%0%ESTIBADORES VARIOS TARJADORES 57.90% 22.40%15.54%DEACUERDO CON UNICA OTRAOPORTUNIDAD CAPACITACIONALTERNATIVA DEINGRESO
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La disparidad entre la oferta y la demanda del trabajo portuario obedece a que la demanda se basa principalmente por carga a movilizar y no a personas, mientras que la oferta se maneja a criterios subjetivos de los que aportan el personal teniéndose varias personas para un cargo, distribuidos en el tiempo lo que no permite la continuidad laboral del trabajador adicional cuya oferta es mucho mayor que la demanda real de las operadoras portuarias en una proporción de tres a uno, lo que no permite el establecer un censo real de los trabajadores adicionales. Las grandes operadoras portuarias cumplen en su mayoría con los requisitos de ley en seguridad social y salud ocupacional de su persona fijo, mas no del adicional ya que es subcontratado a otras empresas que deben ser las responsables de estas obligaciones. La no continuidad en el ejercicio del oficio crea una disminución del ingreso económico en los trabajadores adicionales, generando la inestabilidad socio económica que padecen en la actualidad, que dan como principales problemas la vivienda y la situación laboral. Al indagar sobre la relación obrero - patronal se determina que en algunos casos no hay claridad en el trabajador adicional, sobre quien es su empleador, ya que un alto porcentaje considera que es la entidad a quien le realizan la labor y no quien les subordina, les paga y ordena su ingreso a laborar (cooperativas / suministradoras de personal). Según el cálculo e información de campo recopilada y con las capacidades de estas empresas, el gremio reúne a un número aproximado de 3000 trabajadores directos agrupados entre grandes y pequeños operadores e incluyendo aspectos como la estiba y tarja generalmente subcontratado a cooperativas. • Capacitación: En cuánto a la capacitación portuaria, a pesar de no ser uno de los principales requisitos de las operadoras portuarias, se observa como de la población de trabajadores eventuales el 83% desea una capacitación en el tema y específicamente un 47% en operación de equipo y un
23.7% como wincheros, como respuesta a una aspiración que genere mayores ingresos. Gráfico 10 NIVEL ESTUDIOS TRABAJADORES PORTUARIOS 72%
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FUENTE: ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio Sobre La Reestructuración Portuaria del Puerto De Buenaventura. 1998-2000 Sin embargo, el 71% también desea la capacitación en otros oficios distintos a los portuarios y es bueno recordar que la mayoría se encuentra en esta labor por ser la única oportunidad de ingresos y allí vemos una gran variedad de aspiraciones de las cuales se resaltan la mecánica (18.5%) en diesel, motores fuerza de borda, mantenimiento de equipo; tecnología en sistemas (17.85), conducción taxistas (17%) y el 8% con aspiraciones en una carrera universitaria38. Cuando el salario y las condiciones laborales del sector portuario son buenos, el personal aprecia su posición afortunada en comparación con el resto. Esto brinda continuidad en el servicio y hasta puede llegar al surgimiento de un espíritu de grupo y como decíamos anteriormente, facilita el reclutamiento y la
38 ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio Sobre La Reestructuración Portuaria del Puerto de Buenaventura. Ano 1998-2000 24% 2.80%0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% PRIMARIASECUNDARIA 1TRABAJADORESTECNICO
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imposición de la disciplina. En la extinta Empresa Puertos de Colombia, los programas de capacitación fueron importantes en cuanto al establecimiento de centros de capacitación especializados y al número de alumnos trabajadores que realizan cursos internos y externos en todos los oficios o profesiones relacionadas con la actividad portuaria, respondiendo a una clara política de capacitación previamente establecida por la Empresa. Con la nueva modalidad de contratación resultante de la privatización de los servicios portuarios, se ha tornado compleja y difícil de manejar con claridad, las responsabilidades del sector privado y el estatal en relación con la capacitación del trabajador portuario temporal, con el fin de formarlo adecuadamente en las destrezas que el trabajo portuario exige, utilizando modalidades operativas acordes con un puerto moderno. En este orden de ideas, la superintendencia General de Puertos, ha suscrito convenios con entidades; el proceso de diagnóstico e identificación de necesidades de capacitación y este trabajo arrojó como resultado, que los operadores portuarios necesitan capacitación en administración, conocer y aplicar las disposiciones portuarias y capacitación operativa y técnica. 4.1.2 Capacidades Logísticas: Las grandes organizaciones de operadores portuarios hacen parte de plataformas que ofrecen una completa red de servicios enmarcados dentro de la Distribución Física Internacional. Tomando como modelo la empresa GRANPORTUARIA SA, se presenta de la siguiente forma: Grupo TMM (Organización Internacional de origen Mexicano) GRUPO TMM - Colombia sede en la ciudad de Bogotá
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Agrupa las siguientes organizaciones filiales e igualmente ofrece servicios como Operador de Transporte Multimodal OTM: - AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA AMG - GRANPORTUARIA SA – Operadores portuarios con sedes en Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. - SERIMAC – Logística de contenedores - SETESA – Servicio Especializados de transporte terrestre - MERCURY SA – Consolidación de carga Los pequeños operadores portuarios se especializan especialmente en la movilización de carga básica en los terminales portuarios y tal como se expuso anteriormente, por lo general sus operaciones dependen de que hayan sido subcontratados por los grandes operadores portuarios o cuando por necesidades de estos últimos, requieran del apoyo de mayores cantidades de maquinaria o elementos para la movilización de la carga. Cabe mencionar, que en el manejo de graneles sólidos, los operadores portuarios intervienen de manera principal en las exportaciones e importaciones de los productos a nivel nacional. En los siguientes gráficos se presenta la estadística de participación en el manejo de graneles por parte de los operadores del Puerto de Buenaventura:
Gráfico 11 EXPORTACIONES NACIONALES MELAZA 100% CAFÉ 80%AZUCAR 100% Gráfico 12 IMPORTACIONES NACIONALES
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FUENTE: CAMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA. Estudio Socioeconómico de Buenaventura. Año 2003 4.1.3 Capacidades tecnológicas: En este aspecto los grandes operadores portuarios siendo parte de una gran organización o plataforma logística, aplican en algunas secciones de sus empresas sistemas tales como: 83% PROD.QUIMICOS INORGANICOS 60% PROD. QUIMICOS INUSTRIALES D81% LAMINAS METALICAS 72% MAIZ-TRIGO 1
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- Recursos de planeación como parte de tecnologías ERP (Enterprise resource Planning)39 para el manejo de contabilidad y finanzas, manejo de recursos humanos y distribución lo cuál les permite mantener una integración a través de toda la organización, e información actualizada en tiempo real; - APS (Advance planning Scheduling) enfocados a la optimización de toda cadena de suministros tales como el programa Plan Master y Belcos-Siacos para manejo de carga y estiba a bordo de buques. - Sistemas EDI (Electronic data interchange)/ VAN /XML que permiten el intercambio electrónico de datos para documentos tradicionales y no tradicionales por su peso y extensión. (Ver anexo F) - Sistemas ISP (Internet service provider) / ASP para la provisión de servicios de internet, intranet y otras aplicaciones orientadas al comercio electrónico, B2B exchange y B2B emarket place.40 En cuanto las capacidades de maquinaria especializada, se obtuvo la siguiente información relacionada con los elementos disponibles para el manejo de carga: - Cargadores de carga frontal convencionales (Lifters): denominado Forklift truck (FLT), es un montacargas elevador con tablero portahorquillas que eleva los contenedores tomándolos por sus propios agujeros con las horquillas. Normalmente sólo los contenedores de 20’ llevan estos agujeros o aberturas. De este tipo se encuentran con capacidad de 03 y 06 tons.
39 Los sistemas ERP estrechan la integración de la información y modernizan los procesos de negocios, permitiendo una mayor eficiencia y productividad. La Planeación de Recursos Empresariales (Enterprise Resource Planning, ERP) es una forma de utilizar la información a través de la organización de forma más proactiva -en áreas claves- como fabricación, compras, administración de inventario y cadena de suministros, control financiero, administración de recursos humanos, logística y distribución, ventas, mercadeo y administración de relaciones con clientes. 40 Comercio electrónico es el conducto por el cuál se establecen negocios entre empresas y consumidores. B2B es un ambiente electrónico en donde compradores y vendedores se reúnen para efectuar transacciones comerciales. B2B eMarketplace es un ambiente electrónico que ofrece una gran cantidad de servicios de valor agregado, productos y contenido incluyendo la parte transaccional.
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- Cargadores frontales con dispositivo Toplift: es un cargador diseñado exclusivamente para elevar contenedores. Se emplea para apilar cuatro contenedores llenos en altura y contenedores vacíos aún más alto. El “toplift”es un accesorio suspendido por cadenas desde un dispositivo integrado en el mástil de la carretilla el cuál reemplaza al tablero portahorquillas y horquillas. Se encuentran con capacidad de 40 tons. - Terminal tractor: arrastra semirremolques o plataformas de bajo franqueo. No pueden depositar o tomar contenedores y tienen limitaciones de maniobrabilidad. - Trailer: es un elemento tipo remolque para ser acoplado a un tractor. - Manipulador telescópico: denominado Reach stacker crane (RSC), es un equipo híbrido entre cargador elevador y grúa telescópica. Levanta los contenedores por medio del accesorio toplift, pudiendo apilar contenedores, o situarlos detrás de la primera hilera. Capacidad de 40 tons. Igualmente el puerto como tal tiene la capacidad de 06 Grúas Pórtico de patios sobre neumáticos denominadas Straddle carrier (STC), para traslado, arrume y entrega de contenedores, 01 grúa pórtico denominada Span gantry cranes (TRA), con capacidad de 28 contenedores/hora y 01 grúa móvil con capacidad de 18 contenedores/hora. (Ver anexo G) En cuánto al manejo de graneles, se cuenta con los siguientes equipos descargadores mecánicos y neumáticos: MARCA EFICIENCIA Siwertel 700 toneladas/hora Succionadora neumática Vigan 300 toneladas/hora Buhler 300 toneladas/hora Miag 220 toneladas/hora
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Consolidando las capacidades de los grandes operadores portuarios en Buenaventura en el manejo de contenedores, se puede observar en el siguiente cuadro consolidado: Cuadro 7 CAPACIDADES MAQUINARIA OPERADORES PORTUARIOS EQUIPO CANTIDAD CARGADORES (LIFTERS- FLT) DE 03 TONS 36 CARGADORES (LIFTERS) DE 06 TONS 06 MANIPULADORES TELESCOPICOS REACH STACKER (RSC) 15 TERMINAL TRACTOR 30 TRAILER 36 GRUAS PORTICO (SPAN GANTRY CRANES -TRA) 01 GRUAS PORTICO AUTOMOTORES (STC) 06 Fuente: Información de campo recopilada (VER ANEXO G) Los pequeños operadores en algunos casos mantienen tecnologías tipo EDI (ver Anexo F) y sistemas de ISP (Internet service provider) pero en términos generales presentan una marcada deficiencia frente a los grandes operadores portuarios incluyendo capacidades de maquinaria. 4.2 SOCIEDADES DE INTERMEDIACION ADUANERA (SIA) El origen básico de las SIAS se remonta a negocios comerciales netamente familiares, algunos de los cuáles han evolucionado y prevalecido de acuerdo con el desarrollo marítimo y portuario que se presentó desde la creación oficial del Puerto de Buenaventura así como la creación de la Flota Mercante
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Grancolombiana en 1958, hechos que representaron nuevas necesidades y servicios propicios para el establecimiento de las organizaciones. En la ciudad de Buenaventura se encuentran un número de 115 entidades registradas ante la DIAN como Sociedades de Intermediación Aduanera dentro de las cuáles se destacan algunas de las más importantes, las cuáles corresponden a seccionales de empresas con cubrimiento nacional, o a empresas que forman parte de la estructura de una plataforma logística internacional: - Aduanera Colombiana SIA S.A - Agecoldex SIA - Aladuana SIA - Alpopular S.A - Roldán y cía LTDA - Aloccidente S.A - Panalpina S.A - Almaviva S.A - Continental de Aduanas S.A - Almacafé S.A. - Almagrario - Aduacarga Las Sociedades de Intermediación Aduanera SIAS, se crean con la promulgación del decreto 2532 del 16 de Noviembre de 1994. El verdadero inicio de las SIAS, más conocidas como Agentes de Aduana, fué la sección XXI, artículo 400 de la ley 79 de 1931, en la cual todo aquel que quisiera operar Como Agente de Aduana, debía solicitar autorización a la Dirección de Aduanas Nacionales y constituir una garantía a favor de la Nación. La primera reforma de esta ley llegó a través del Decreto 1657 de 1988, y es de allí donde se define el Agenciamiento
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Aduanero como una actuación de intermediación Aduanera, donde se le daba vida jurídica ante el estado y ante terceros, reconociéndole la importancia de su gestión, su seriedad y responsabilidad mercantil. El decreto 1909 de 1992 derogó casi la totalidad del 1657 de 1988, eliminando toda la reglamentación existente y permitiendo que cualquier persona actuara ante la aduana. Debido al desorden en el mercado de los Agentes de Aduana y a los graves problemas que tuvo que afrontar la aduana misma al verse saturada de expedientes por errores en los procesos de nacionalización por parte de dichos agentes, principalmente llamados "de maletín" y de muchos improvisados importadores, el gobierno nacional promulgó el decreto 2532 del 16 de noviembre de 1994. 4.2.1 Capacidades Organizacionales: Este gremio agrupa un número aproximado de 1500 personas en la ciudad, que laboran de manera directa con una organización estructural básica correspondiente a una empresa filial o agencia sucursal, la cuál incluye aspectos como el planeamiento estratégico y política de calidad impartidos y establecidos por la organización central. A continuación se presenta el modelo organizacional de la empresa Almagrario SA, especializada en la intermediación aduanera y almacenamiento de graneles, el cuál presenta la distribución y nivel de cubrimiento tomado de referencia para otros estamentos integrados de forma similar en otras organizaciones:
Fuente: ALMAGRARIO SA. 2004 En la actualidad el nuevo estatuto aduanero da el marco de actuación de las entidades aduaneras bajo el decreto 2685 de 1999, el cuál reformó aspectos de anteriores legislaciones en este tema. Con este decreto, se fortalece la figura de las SIAS al restringir la actuación directa de las personas naturales y Jurídicas a operaciones que no superen los US$1.000 y a ciertas modalidades de Importación y Exportación. Se aumenta la exigencia de patrimonio para la autorización de SIA a $300 millones y $100 millones para actuar en Aduanas pequeñas. El monto de la Garantía será equivalente al patrimonio mínimo, para el primer año y 0.05% del valor FOB de las Importaciones tramitadas en el año inmediatamente anterior, para los años siguientes. La Legislación anterior permitía la actuación como declarantes de manera personal y directa a las personas naturales o Jurídicas sin tener en cuenta el valor y la modalidad de la operación.
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- Modificaciones aduaneras: • Régimen de Importaciones: El Nuevo Decreto Busca: 1- La Simplificación y Facilitación de los procedimientos. 2- La Unificación de las Disposiciones Aduaneras. 3- La Utilización de sistemas Informáticos. 4- La Responsabilidad directa de la SIA en el pago de tributos y sanciones, cuando actúen como declarantes. 5- Mayor control en las operaciones de Comercio Exterior. • Régimen de Exportaciones: La nueva Legislación busca la simplificación y facilitación de las exportaciones y se fundamenta en la existencia de un sistema informático aduanero. Se simplifica el procedimiento, pues el exportador solamente debe incorporar la solicitud de autorización de embarque en el sistema. Se elimina la certificación de embarque por parte del funcionario de la Aduana. Se permite efectuar algunas exportaciones con embarques fraccionados y datos provisionales. • Usuarios Altamente Exportadores (ALTEX): Dentro de esta figura la nueva legislación busca incentivar a aquellas empresas Altamente Exportadoras a través de la creación de los ALTEX, con beneficios especiales para los Exportadores, personas Jurídicas que exporten por lo menos US$2 millones y acrediten ventas mínimas al exterior del 60% de sus ventas totales. • Usuarios Aduaneros Permanentes (UAP): La nueva reforma aduanera agrupa en un solo Capítulo las normas relativas a la habilitación de depósitos: públicos y privados, transitorios, transformación o ensamble, procesamiento industrial, distribución internacional. Se establece la responsabilidad de los depósitos frente a los tributos aduaneros por las mercancías perdidas en sus recintos. Se fija la obligación de los depósitos de almacenar las mercancías aprendidas, decomisadas o abandonadas en sus recintos.
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De acuerdo con el Artículo 12 del Título II del Estatuto Aduanero, se define la intermediación aduanera como una actividad de naturaleza mercantil y de servicio, ejercida por las sociedades de intermediación aduanera, orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades. La intermediación aduanera constituye una actividad auxiliar de la función pública aduanera. Igualmente se establece como fin principal de la intermediación aduanera, colaborar con las autoridades aduaneras en la recta y cumplida aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio exterior, para el adecuado desarrollo de los regímenes aduaneros y demás procedimientos o actividades derivados de los mismos. El artículo 14 del mismo Título define a las sociedades de intermediación aduanera como las personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para ejercer la intermediación aduanera y cuyo objeto social principal es el ejercicio de dicha actividad, esta sometido a las instrucciones y control de la autoridad aduanera, tener la responsabilidad administrativa, civil y penal inherente a su profesión. Debe ser ministro de Fé y presentar las garantías que le sean solicitadas para responder por sus actuaciones. Su objeto social establece que deberán prever en su estatuto social que la persona jurídica se dedicará principalmente a la actividad de la intermediación aduanera; deberán agregar a su razón o denominación social, la expresión “sociedad de intermediación aduanera” o la abreviatura “SIA” y bajo ninguna circunstancia podrán realizar labores de consolidación o desconsolidación de carga, transporte de carga o depósito de mercancías. El artículo 16 establece el patrimonio de las sociedades de intermediación aduanera, para jurisdicciones de puertos principales como Buenaventura, el cuál no será inferior a trescientos millones de pesos ($ 300.000.000). En cuánto a las obligaciones de dichas sociedades se mencionan:
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a) Suscribir y presentar las declaraciones y documentos relativos a los regímenes de importación, exportación y tránsito aduanero, en la forma, oportunidad y medios señalados por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. b) Responder por la veracidad y exactitud de los datos consignados en las declaraciones de importación, exportación, tránsito y demás documentos transmitidos electrónicamente al sistema informático aduanero o suscritos en desarrollo de la actividad de intermediación aduanera, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 22 del decreto 2685 de 1999. c) Liquidar y cancelar los tributos aduaneros y sanciones a que hubiere lugar, de acuerdo con lo previsto en este decreto. d) Tener al momento de presentar las declaraciones de importación, exportación o tránsito, todos los documentos soporte requeridos para amparar las mercancías cuyo despacho se solicita. e) Conservar a disposición de la autoridad aduanera copia de las declaraciones de importación, de exportación o de tránsito aduanero, de los recibos oficiales de pago en bancos y de los documentos soporte, durante el término previsto en el artículo 121 del decreto 2685 de 1999. f) Registrar en el original de cada uno de los documentos soporte el número y fecha de la declaración de importación a la cual corresponde. g) Utilizar el código de registro de la sociedad para adelantar trámites y refrendar documentos ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. h) Contar con los equipos e infraestructura de computación, informática y comunicaciones y garantizar la actualización tecnológica requerida por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, para la presentación y transmisión
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electrónica de las declaraciones relativas a los regímenes aduaneros y los documentos e información que dicha entidad determine. i) Asistir a la práctica de las diligencias previamente ordenadas y comunicadas por la autoridad aduanera. j) Permitir, facilitar y colaborar con la práctica de las diligencias ordenadas por la autoridad aduanera. k) Expedir el carné a todos sus representantes y auxiliares acreditados para actuar ante las autoridades aduaneras, de acuerdo con las características y estándares técnicos definidos por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales y utilizarlo sólo para el ejercicio de la actividad para la cual se encuentran autorizados. l) Actuar de manera eficaz y oportuna en el trámite de las operaciones de importación, exportación y tránsito ante la autoridad aduanera. m) Informar a la autoridad aduanera sobre los excesos de mercancías encontrados con ocasión del reconocimiento físico de las mismas, respecto de las relacionadas en la factura y demás documentos soporte, o mercancías distintas de las allí consignadas, o con un mayor peso en el caso de las mercancías a granel. n) Mantener permanentemente informada a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales sobre sus representantes y auxiliares acreditados para actuar ante las autoridades aduaneras e informar dentro de los tres (3) días hábiles siguientes a que se produzca el hecho, vía fax o correo electrónico y por correo certificado a la dependencia competente de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, sobre su vinculación, desvinculación o retiro.
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o) Destruir los carnés que identifican a los representantes o auxiliares de la sociedad de intermediación aduanera ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, cuando hayan sido desvinculados de la misma o una vez quede en firme el acto administrativo que haya impuesto sanción de cancelación de la autorización como sociedad de intermediación aduanera, o cuando no se obtenga la renovación de la autorización. p) Ejercer las actividades de intermediación en jurisdicciones aduaneras donde la sociedad tenga autorización para actuar y cuente con representantes y auxiliares acreditados para tales efectos. q) Iniciar actividades sólo después de aprobada la garantía requerida por las disposiciones legales. r) Suministrar la copia o fotocopia de los documentos soporte que conserve en su archivo, a solicitud del importador o exportador que lo requiera. s) Entregar a los importadores y exportadores los documentos soporte correspondientes a los trámites en los cuales hayan actuado como declarantes, dentro de los treinta (30) días siguientes a la ejecutoria del acto administrativo que imponga la sanción de cancelación de su autorización como sociedad de intermediación aduanera, o cuando se disuelva la sociedad, en los términos previstos en el Código de Comercio. t) Abstenerse de ejercer la actividad de intermediación aduanera cuando existan indicios suficientes de que su actuación podría conllevar el desconocimiento de cualquier norma aduanera, tributaria o cambiaria. u) Verificar la existencia y/o representación legal y domicilio del importador o exportador en cuyo nombre y por encargo actúa ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
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- Servicios particulares que ofrecen las Sociedades de Intermediación aduanera: • Certificado de origen: Frente a los procesos de apertura y globalización de la economía Colombiana, es indispensable hacer uso de los sistemas de preferencias arancelarias que conceden los países industrializados y de los acuerdos comerciales en los que se otorgan algunas concesiones. El buen uso de estas preferencias arancelarias está basado en las normas de origen, las cuales en la actualidad contemplan los Convenios, Acuerdos y Tratados comerciales regionales o bilaterales y el desarrollo de sistemas de preferencias comerciales. El instrumento básico en las normas de origen, es la prueba documental conocida con el nombre de " Certificado de Origen ", expedido por la autoridad gubernamental habilitada del país exportador. • Introducción a zona franca: Las ventajas aduaneras y tributarias que la legislación Colombiana otorga a las mercancías que son almacenadas en Zona Franca, tales como almacenamiento de mercancías por término indefinido, suspensión del pago de tributos aduaneros en el caso de las importaciones e impuestos en el caso de las exportaciones permiten que los importadores y exportadores utilicen la infraestructura de esta zona como plataforma logística para acogerse a los beneficios contemplados en la legislación correspondiente. • Clasificación arancelaria: Para el ingreso y salida de mercancías desde o hacia el territorio Colombiano bajo control aduanero, es necesario asignarle a cada producto la Subpartida Arancelaria consignada en el Arancel de Aduanas con el fin de tasar los Tributos Aduaneros a cancelar en el caso de importaciones y obtener los incentivos fiscales y tributarios en el caso de exportaciones. Por otro lado importantes factores de riesgo como la aprehensión, el decomiso de mercancía o el pago de sanciones serán el resultado de una errónea clasificación arancelaria.
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• Seguridad: La continua contaminación a la carga generada por la introducción de sustancias prohibidas en los despachos de mercancías hacia el exterior ha generado mecanismos de control y verificación en el territorio colombiano por parte de las autoridades especialmente en los sitios de salida de mercancías. • Fotocopiado expedientes: Los expedientes originados en el desarrollo de las operaciones aduaneras en territorio Colombiano, tendrán que ser conservados por las Sociedades de Intermediación Aduanera a disposición de la autoridad aduanera por el término de cinco (5) años. Fotocopia de dichos documentos podrá ser requeridos por los clientes importadores y/o exportadores como soportes de sus operaciones, para atender requerimientos oficiales o para fines administrativos • Intermediación aduanera importación y exportación: La introducción de mercancías de procedencia extranjera al territorio aduanero Colombiano podrá realizarse con la intervención de una Sociedad de Intermediación Aduanera para dar cabal cumplimiento al conjunto de disposiciones legales. Por otra parte, importantes factores de riesgo para la seguridad de las mercancías se generan durante su tránsito por el puerto, aeropuerto o frontera de importación en Colombia. La salida de mercancías desde el territorio aduanero Colombiano hacia otros países y/o a una Zona Franca; podrán efectuarse con la intervención como declarante de una Sociedad de Intermediación Aduanera para dar cabal cumplimiento al conjunto de disposiciones y requisitos legales. Por otra parte, importantes factores de riesgo para la seguridad de las mercancías se presentan durante su tránsito hacia el puerto de exportación en Colombia. Tales factores se manifiestan principalmente durante las operaciones de introducción de la carga al terminal, la utilización de los equipos y depósitos portuarios, la ejecución de las
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inspecciones aduaneras y las operaciones de cargue al medio de transporte seleccionado. • Registros: De acuerdo con lo dispuesto en el Decreto 2680 de 1999 el Registro de Importación ante el Ministerio de Comercio Exterior será obligatorio exclusivamente para las importaciones de bienes sometidos al Régimen de Licencia Previa, descripciones mínimas, visto bueno y para las realizadas al amparo de un programa especial de Importación- Exportación. • Autorización depósitos habilitados: Las disposiciones legales establecen los Depósitos Habilitados, como los lugares autorizados por la autoridad aduanera para el almacenamiento de mercancías bajo control aduanero. Podrán ser públicos o privados y en ellos la mercancía puede permanecer almacenada mientras se realizan los trámites para obtener su levante, dentro de los términos establecidos por la legislación aduanera. • Autorización UAP: El levante automático, el pago mensual de los tributos aduaneros entre otros son los beneficios otorgados a las personas jurídicas que sean reconocidas por la DIAN como usuarios aduaneros permanentes, previo el cumplimiento de las disposiciones legales vigentes. • Autorización Altamente exportadores (ALTEX): La eliminación de la inspección física aduanera a las cargas de Exportación, la autorización de embarques globales y la utilización de la Importación Temporal para Procesamiento Industrial son los beneficios que establece el nuevo estatuto aduanero a las personas jurídicas reconocidas por la Dirección de aduanas como altamente exportadores, previo el cumplimiento de las condiciones establecidas por la legislación aduanera. • Permisos previos: La legislación aduanera vigente prevee diferentes modalidades de importación y exportación mediante las cuales se
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implementa la política de comercio exterior del País. La importación y exportación de algunos bienes están sujetas al requisito de permisos previos que se deben adelantar ante entidades oficiales • Reconocimiento de mercancías: El nuevo estatuto aduanero faculta a las Sociedades de Intermediación Aduanera a realizar el Reconocimiento de Mercancías de Importación, previa a su declaración ante la aduana. Igualmente las obliga a reportar a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales las diferencias que se encuentren. La aplicación de está herramienta está dirigida a prevenir que sean aprehendidas cargas por excesos o por diferencias con respecto a las declaradas, haciéndolos responsables por presunción de contrabando y sanciones pecuniarias más onerosas. • Licencia anual: Las empresas especializadas en la exploración, explotación, beneficio y transformación de minerales y petróleo o en la prestación de servicios técnicos, vinculadas con tales actividades tienen la prerrogativa de hacer uso de la licencia anual para importaciones de mercancías, cuyos despachos se efectúen entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de cada año, previo visto bueno del Ministerio de Minas y Energía y el cumplimiento de la normatividad legal prevista para estos casos. • Programa Plan vallejo: El Plan Vallejo es un mecanismo de incentivo creado en el año de 1957, reformado últimamente en el año de 1999 y reglamentado en el estatuto aduanero, utilizado en las operaciones de comercio exterior, orientado al estímulo y promoción de las exportaciones Colombianas, el cual ofrece un tratamiento favorable a las importaciones temporales para perfeccionamiento activo de materias primas, insumos y bienes de capital, destinadas a la producción de bienes exportables. Tal tratamiento es análogo con el sistema de libre importación de mercancías, en virtud de que goza de automaticidad en su aprobación, incluye exención total o parcial de derechos de aduana e impuestos, acceso a Certificados de Reembolso Tributario (CERT) sobre
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los valores de los agregados nacionales en cada exportación. Aunque el Gobierno, a través del CONPES, suspendió a partir del 27 de agosto/03 el Certificado de Reembolso Tributario (CERT), que otorgaba a los exportadores un beneficio fiscal. Dicho beneficio consistía en la entrega de un documento equivalente al 2.5 % del monto de lo exportado y que permitía a los exportadores utilizarlo para el pago de impuestos. Esta decisión obedeció al alto costo que representaba este beneficio para las finanzas públicas, costo que el gobierno no puede asumir en las actuales condiciones financieras. El gobierno se comprometió igualmente a pagar las sumas que por este concepto, se encuentran pendientes de pago, en un plazo no mayor de 4 años, para lo cual incluirá la partida correspondiente en el presupuesto. Sin embargo el sector exportador seguirá siendo impulsado a través de una tasa de cambio competitiva y parte de las utilidades obtenidas por Bancoldex se dirigirán a la prestación de Servicios financieros al sector. • Temporales: Como estrategia para fomentar la competitividad de nuestro país en el ámbito internacional, en los últimos años el Gobierno Nacional ha creado mecanismos que facilitan la introducción al territorio aduanero colombiano de determinadas mercancías de procedencia extranjera con suspensión de tributos aduaneros con la obligación de que sean Reexportadas en el mismo estado. - Intervención en el ciclo del comercio exterior: El ciclo de los documentos relacionados con la importación de mercancías en lo que se refiere a las transacciones de comercio exterior, dejando de lado las transacciones comerciales propias de una negociación de compra y venta, se inicia cuando el exportador le informa a un transportador directamente o a una SIA las instrucciones de embarque de la mercadería a despachar.
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a) La compañía exportadora debe obtener el documento de certificación de la mercancía elaborado por una de las certificadoras internacionales, la cual debe hacerse en el lugar de origen. b) La transportadora genera un documento de embarque o guía de transporte con el que viaja la mercancía. En el caso de transporte marítimo se trata de "Bill of Lading" y en el caso de transporte aéreo, se llama "Air Waybill". c) Las Sociedades de intermediación aduanera generan un documento en el que relacionan las guías de transporte relativas a la mercancía embarcada, el manifiesto de carga y que presentan a la entidad aduanera respectiva. En el momento que llega la mercancía al destino se requiere de un documento de Declaración de Importación que debe presentarse a la entidad gubernamental respectiva para el pago de impuestos. Este documento puede ser realizado directamente por el importador o este mismo puede contratar el servicio con una SIA. Adicionalmente se requiere de un Registro de Importación, que debe ser presentado por el importador a la entidad gubernamental respectiva con el fin de informar la mercancía que va a ingresar al país. Las mercancías definidas como de importación restringida requieren de un documento adicional, la Licencia de Importación. Luego de que se han presentado los documentos, la entidad aduanera realiza la inspección aforo física o automática y realiza el levantamiento. Finalmente, el importador debe diligenciar la licencia de cambio, con el fin de legalizar el pago de la mercancía importada. - Capacitación: con base en la información de campo recopilada, se encontró que prácticamente no existe una política de capacitación para el personal, no se presupuestan inversiones y recursos en este aspecto por parte de las organizaciones, teniendo en cuenta que son vistas como un gasto y no como una inversión por parte de la empresa. La capacitación va por cuenta exclusiva del trabajador y su mejoramiento laboral está basado con el tiempo de experiencia.
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4.2.2 Capacidades Logísticas: Las organizaciones de intermediación aduanera se agremian en la Federación Colombiana de Transitarios, Intermediarios aduaneros y Almacenadotes (FITAC) creada en 1996 como resultado de la fusión de la Federación Nacional de Agentes de Aduana y de la Asociación Colombiana de Agencias de Carga, Transitarios y Asimilados, "ASCAIATA" ; se encuentra afiliada a ALACAT Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga de América Latina y del Caribe, con sede en Chile, ASAPRA -Asociación americana de Profesionales Aduaneros, - así como de la organización mundial de agencias de carga FIATA Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga, con sede en Ginebra La intermediación aduanera es un servicio del cuál algunas agencias marítimas y operadores portuarios han calificado para su préstamo dentro la estructura de plataformas logísticas tales como, el grupo TMM o AGUNSA que están compuestas por diferentes empresas especializadas en diversos aspectos y que cuentan con la capacidad de ofrecer múltiples servicios encaminados a la ejecución del proceso del comercio exterior, como son especialmente, la operación portuaria, almacenamiento y los servicios aduaneros en algunos casos por estar ligados de manera directa y otros servicios de manera indirecta, es decir subcontratados a través de terceros como el transporte terrestre. 4.2.3 Capacidades tecnológicas: Las sociedades de intermediación aduanera cuentan con software especializado que les permite conocer en tiempo real, la situación posición y estado de los contenedores; permite el acceso directo para órdenes, asignaciones y consultas acuerdo estándares internacionales aplicados a patios especializados, administración de contenedores, tratamiento y adecuación de granos entre otros aspectos. Dentro de las capacidades encontradas, se encuentra software especializados tales como el
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NOVELL, el SYGA y el SIDUNEA41 para control de contenedores así como de importaciones y exportaciones. La información que contienen los documentos actualmente utilizados en el sector está definida en los mensajes EDIFACT (ver anexo H), en consecuencia aunque las legislaciones de cada país sean diferentes, la información básica requerida puede ser intercambiada basada en este tipo de mensajes. 4.3 AGENCIAS MARITIMAS El origen básico de las agencias marítimas tal como el de las Sociedades de intermediación aduanera, se remonta a negocios comerciales netamente familiares, los cuáles han perdurado y algunos han sido absorbidos por otras estructuras mayores con la evolución del transporte marítimo mundial y con los procesos de privatización de los puertos nacionales, estos hechos representaron con el incremento del flujo de buques que arribaban y zarpaban, nuevas necesidades y servicios propicios para el establecimiento de las organizaciones; dichos requerimientos se relacionaron directamente con el soporte y apoyo que los buques nacionales tanto internacionales buscaban en los puertos de arribo para labores de coordinación en la ejecución de aspectos legales exigidos por las autoridades portuarias, servicios médicos y trámites que fueran del caso realizar tanto solicitadas por las empresas propietarias de los buques así como de sus tripulaciones. 41 SIDUNEA 2.63: Sistema por el cual los usuarios externos establecen comunicación con la DIAN mediante el servicio de proveedores de comunicación para el ingreso de la información relacionada con la aceptación, localización, traslado, pagos y selectividad de levante de mercancía; reduciendo en un 60% el tiempo del trámite de importación.
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4.3.1 Capacidades Organizacionales: De acuerdo a esta actividad económica, las organizaciones navieras están incluidas dentro del sector comercial de la ciudad y de la región pero no ocupan una alta representación de éste ya que tal como lo refleja el estudio socioeconómico de la ciudad, existen otros gremios de mayor preponderancia económica. El sector del agenciamiento marítimo, se encuentra agremiado en ASONAV (Asociación de navieros), entidad que representa nacional e internacionalmente a los navieros colombianos. En la ciudad se encuentran domiciliadas las siguientes agencias: Cuadro 8 AGENCIAS MARITIMAS DE BUENAVENTURA NOMBRE EMPRESA 1. AGENCIA OCEANICA LTDA –OC 2. AMG AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA (HACE PARTE DEL GRUPO TMM) 3. AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA 4. BARLOVENTO AGENCIA MARITIMA 5. COLMARES 6. EDUARDO L. GERLEIN S.A. (ADEMAS EFECTUA LABORES DE INTERMEDIACION ADUANERA) 7. FRONTIER AGENCIA MARITIMA 8. MAERSK COLOMBIA S.A. 9. MARITRANS LTDA (HACE PARTE DEL GRUPO AGUNSA) 10. NAVEBUN LTDA 11. SEAPORT LTDA 12. VENNAVES E.U. 13. TRANSMARES LTDA 14. BMA 15. SMI 16. OCEANICA 17. GLOBAL SHIPPING 18. ROLDAN Y CIA ( ADEMAS EFECTUA LABORES DE INTERMEDIACION ADUANERA) Fuente: Asociación de navieros. Ano 2004
De acuerdo con la ubicación de las sedes principales de las agencias, se determinó que en mayor porcentaje se encuentran ubicadas en la capital de la república, teniendo en cuenta que tal como se ha explicado anteriormente hacen parte de estructuras de plataformas logísticas que ofrecen una variedad de servicios especializados con empresas filiales. Gráfico 13 DOMICILIO PRINCIPAL NAVIEROS BUENAVENTURA 93
23% BOGOTA, 65%CALI, 12% Fuente: Asociación de Navieros. 2004 • Servicios: Representación General y comercial de compañías navieras regulares, que incluyen: a) Promoción y comercialización de los servicios ofrecidos compañías navieras representadas. b) Actuar como agente de la carga y broker de carga. c) Prepara y analiza estadísticas de mercado relacionadas con tráficos servidos por sus clientes. d)Maneja todos los aspectos financieros para las compañías ellos representan, como facturación, pago de impuestos y los gastos locales incurridos por las compañías que ellos representan, prepara y entrega documentos contables según instrucciones de los clientes. e) Maneja todas las materias relacionadas con la carga de sus clientes y destinatarios.
f) Coordina y supervisa todos los servicios portuarios requeridos por las compañías que ellos representan. La organización básica de una agencia marítima es: SEDE PRINCIPAL ORGANIZACIÓN AREA COMERCIAL (Comercialización y mercadeo de productos y servicios) AREA JURIDICA – SEGUROS – RECLAMOS (Labor de agente protector (Husbanding), en esencia es representar al armador en casos judiciales o de litigios.) Aseguramientos AREA ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA GERENCIA AGENCIA LOCAL 94
AREA OPERATIVA AREA DOCUMENTACION AREA CONTENEDORES AREA ADMINISTRATIVA Fuente: AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA. Año 2003
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- Participación en el ciclo de comercio exterior: AREA OPERATIVA Atención del buque y la tripulación. Provisiones de combustible, agua, alimentos. Atención de servicios médicos, trámite de embarque y desembarque. Supervisión de operaciones de operadores portuarios. Función comercial: Labor comercial de la línea. Vende los espacios del buque de la línea marítima y atiende los clientes de las cargas de importación. Esta labor se desarrolla en los grandes centros industriales y comerciales. Las agencias marítimas tienen oficinas comerciales en las principales ciudades del país. AREA DOCUMENTACION Tramita documentación a la DIAN y a las autoridades. En la Importación: tramita a la DIAN y SPRBUN documentos. A la Capitanía de Puerto y Antinarcóticos, las cargas peligrosas o IMO o que tienen restricciones, Municiones, sustancias para fabricación de narcóticos. En exportaciones: expedir el certificado Billi of lading al cliente y suministrar la información de cargue a las agencias en el exterior para donde el buque cargó. Además debe enviar la transmisión a EEUU de las cargas para EEUU, en transbordo o en tránsito con 24 horas de anticipación al atraque del buque en puerto colombiano. AREA CONTENEDORES Manejo y control de los contenedores, debe hacer seguimiento de los contenedores llenos y vacíos durante permanencia en el país. AREA ADMINISTRATIVA Manejo de presupuesto, costos, pagos de la agencia. • Capacitación: se encontró que no hay una política establecida entre las agencias para capacitación del personal. El personal que labora en las agencias marítimas, es personal que se ha ido formando con la experiencia. Este gremio está integrado por aproximadamente 500 personas en la ciudad de Buenaventura.
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4.3.2 Capacidades logísticas: Con la evolución tecnológica y con el incremento de las capacidades de los puertos en el manejo simultáneo de buques atracados, mayores volúmenes de carga, reducción de horas de puerto y así mismo en un ambiente competitivo, las agencias marítimas a lo largo de los años se han fortalecido y mejorado sus servicios, lo cuál incluyó alianzas estratégicas y cambios de razones sociales por otros propietarios entre ellos grupos comerciales mayoritarios especializados en actividades portuarias y marítimas que absorbieron a otras de menores capitales; tal es el caso de la Agencia Gran marítima que en el año 1997 fue adquirida por el Grupo TMM (Organización Internacional de origen Mexicano) – Grupo TMM – Colombia sede en la ciudad de Bogotá, cambiando su razón social a Agencia marítima Grancolombiana AMG y entrando a hacer parte del grupo junto con otras empresas filiales: - GRANPORTUARIA SA – Operadores portuarios con sedes en Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. - AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA - SERIMAC – Logística de contenedores - SETESA – Servicio Especializados de transporte terrestre - MERCURY SA – Consolidación de carga Las capacidades logísticas de las agencias marítimas se evidencian o radican en la integración a las organizaciones mayoritarias dentro del ciclo del comercio exterior y distribución física internacional; este aspecto permite ampliar el marco de acción y las facultades de operación dentro del subsector marítimo. Sin embargo, el agente marítimo está muy supeditado a las decisiones de las líneas navieras. Es la línea naviera la dueña de sus buques, quien los trae al puerto deacuerdo con su conveniencia y el agente marítimo es un mero comisionista. Los
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tratados de integración económica y comercial, solo afectan positiva o negativamente en la medida que afecten a las líneas navieras. En tanto las agencias se rigen más por la normatividad colombiana. Actualmente los costos en transporte marítimo son producto del mercado y de negociación entre las partes. El flete marítimo esta estructurado por los siguientes componentes: • Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto determinado entre dos áreas geográficas. • Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctúan constantemente, y su aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá de los puertos de destino. Los principales son: • BAF: Bunker Adjustment Factor – Factor de Ajuste en los Precios del Combustible. • CUC: Chasis Usage Charge – Uso de Chasis Utilizados para la Movilización de Contenedores. • THC: Terminal Handling Charge – Costo de Manipulación en el Terminal de Contenedores • Cruce del Canal de Panamá Existen Fletes A.I. (All In – Todo Incluido), que por lo general no cubren el costo del certificado B/L (Bill Of Landing - Conocimiento de Embarque). Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen: - Costos de Consolidación - Costos Portuarios
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Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y México, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipación. Cuadro 9 TARIFAS REFERENCIALES DE TRANSPORTE MARITIMO CONTENEDORES 20’ CONTENEDOR 40’ CONTENEDOR 40’ REFRIGERADO CONTENEDOR 40’ HIGH CUBE PTO EMBARQUE DESTINO FLETE RECARGO BL FLETE RECARGO BL FLETE RECARGO BL FLETE RECARGO BLBUN LOS ANGELES 1000 BAF 125 60 (2) 20 (7) 35 1100 BAF 250 60 (2) 20 (7) 35 N.D N.D N.D 1200 BAF 250 60 (2) 20 (7) 35FUENTE: PROEXPORT. www.proexport.com.co/VBeContent/library/documents/DocNewsNo2092DocumentNo2663.XLS 4.3.3 Capacidades tecnológicas: Las capacidades tecnológicas de las agencias se encuentran adaptadas de manera similar que otras organizaciones tales como las Sociedades de intermediación aduanera, sus capacidades giran con base en dos aspectos centrales: la telemática y el recurso humano. La telemática se relaciona con las capacidades en las comunicaciones e informática; mientras la agencias se encuentren integradas a estructuras de plataformas logísticas internacionales, contarán con similares capacidades que las otras empresas componentes; cuentan con transmisión y recepción vía EDI (ver anexo F), sistemas en línea con otras agencias nacionales e internacionales mediante el empleo de una estructura de computadores en red con servicio ISP(Internet service provider – intranet).
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4.4 TRANSPORTE TERRESTRE El transporte en Colombia se ha desarrollado en función de las necesidades que la población y el aparato productivo colombiano le han planteado en materia de movilización, ya que este es uno de los aspectos claves en el desarrollo de las naciones, puesto que en la medida en que personas y mercancías se puedan movilizar libremente y en óptimas condiciones por su territorio, así mismo se promueve el desarrollo económico y el mejoramiento de la calidad de vida de los colombianos.42 Si bien el Transporte Terrestre involucra la posibilidad de transportar la mercancía de exportación por Carretera, vía Férrea y Fluvial, en Colombia no se encuentran totalmente desarrolladas estas dos últimas posibilidades; por este motivo el Transporte Terrestre por Carretera está presente en la totalidad de los análisis de costos y tiempos de exportación, sin importar que medio final de transporte internacional se utilice para movilizar la oferta exportable a su destino. La disponibilidad geográfica de Colombia juega igualmente un papel fundamental en la estructura económica del país debido a su influencia en la vertebración del territorio y la inclusión del mismo en redes internacionales; las dificultades propias del terreno para construir vías de comunicación, dejan alejadas de los mejores centros de interés económico y social a otras regiones que carecen de una infraestructura adecuada provocando un estancamiento en el crecimiento y desarrollo productivo y social como lo es el ejemplo del Pacífico colombiano. 4.4.1 Capacidades organizacionales: La estructura organizativa de las empresas prestatarias de los servicios de transporte terrestre por carretera,
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generalmente está reglamentada por normas emitidas por los Ministerios de Transporte. Se destaca que la organización empresarial en países en vía de desarrollo puede ser precaria, por lo cual se debe investigar con anterioridad los servicios y controles que ofrecen las compañías. La propiedad de los equipos es netamente individual, lo que delimita claramente el esquema de vinculación empresa-propietario para el desarrollo de la actividad. - Cadena Productiva del Transporte: el transporte se constituye en una cadena de producción de servicios, compuesta fundamentalmente por tres elementos: Usuario del servicio. Empresa de transporte. Propietario del vehículo. Estos tres elementos se pueden relacionar directamente con los conceptos de cliente, empresa productora y equipos de producción. Se deben tener en cuenta los elementos complementarios, denominados servicios conexos. En el siguiente cuadro conceptual se muestra la estructura fundamental de la cadena productiva del transporte y las relaciones existentes entre cada uno de sus elementos: 42 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Transporte Terrestre en Colombia. www.mintransporte.gov.co
DESTINOORIGEN EMPRESA DE TRANSPORTE PROPIETARIO DEL VEHÍCULO USUARIODEL SERVICIOUSUARIO DEL SERVICIO Fuente: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Año 2004 La estructura empresarial del transporte en su mayoría, no tiene claridad en la misión frente al desarrollo de la actividad y es por ello que presenta fallas en su organización, seguridad, capacidad técnica, operativa, económica y financiera que le impiden garantizar una adecuada prestación del servicio. Lo anterior se refleja en una deficiente participación del sector en la cadena logística de servicios, toda vez que cada uno de los integrantes tiene una visión individual de la cadena, en defensa de sus propios intereses, lo que ocasiona conflictos en las relaciones económicas entre todos los actores. Por otra parte, los planes de desarrollo nacional han priorizado el desarrollo de la infraestructura vial, en lo que corresponde al transporte, dejando de lado los aspectos concernientes a la prestación del servicio público. Por esta razón, constantemente los diferentes integrantes de la cadena han manifestado su 101
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inconformidad por la ausencia de políticas integrales del sector. En ese orden de ideas el gobierno nacional ha respondido a las situaciones que se presentan durante la prestación del servicio, mediante soluciones puntuales que en ocasiones son temporales o en el peor de los casos afectan otros aspectos en la prestación del servicio de transporte. - Cotización del transporte por carretera: Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los siguientes aspectos: • Valor de la tarifa por unidad de carga (incluidos o excluidos cargues y/o descargues) • Tipo de vehículo que utilizará • Clase de seguro que posee • Recargos por manejos adicionales y/o "stand by" (tiempo de espera) • Tiempo de tránsito • Condiciones de seguridad y control de seguimiento • Condiciones de pago y documentos exigibles. A nivel nacional, los transportadores terrestres se encuentran agremiados en varias organizaciones, entre ellas de especial importancia la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR), que desde 1976 representa a los transportadores de carga ante el estado, especialmente en lo relacionado con los siguientes aspectos: • Desarrollar acciones gremiales con sentido de propuesta ante el Gobierno nacional. • Intervenir en la formulación del marco legal, estatutario y reglamentario de la actividad transportadora.
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• Velar por la promoción y desarrollo de los recursos humanos vinculados al sector transportador. • Propiciar acuerdos con los usuarios para todos los fines de interés común y convivencia recíproca y coordinar a los federados en lo relativo a la explotación razonable de la actividad transportadora. • Contribuir al desarrollo de programas de protección social para los afiliados. • Adelantar acciones que conlleven al mejoramiento de la calidad de los productos destinados al sector transportador. • Propender por la racionalización de los costos en que incurre la industria del transporte en el país. • Promover el mejoramiento y modernización de la infraestructura vial y de la seguridad en las carreteras. • Desarrollar acciones tendientes a fortalecer y hacer más eficiente el servicio de transporte de carga por carreteras. • Fomentar armonía y el espíritu de cooperación entre transportadores, usuarios e industria proveedora del sector transportador. Igualmente, esta Federación incide directamente en el manejo y asignación del costo del flete transportador, el cuál es regulado bajo supervisión del Ministerio de transportes pero que está sujeto a modificaciones relacionadas con aspectos o variables adicionales como quema de vehículos en la vía, trancones por derrumbes, inseguridad en las carreteras entre otros, que incrementan los costos del transporte. A continuación se presenta el cuadro representativo de los factores que intervienen en la asignación de las tarifas transportadoras:
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Cuadro 10 COMPORTAMIENTO COSTOS OPERATIVOS MES DE MAYO/04 PARTICIPACION MES MAYO SALARIOS Y PRESTACIONES 11.96% COMBUSTIBLES 24.90% LLANTAS 15.78% FILTROS Y LUBRICANTES 3.61% MANTENIMIENTO Y REPARACION 13.80% PEAJES 12.57% IMPUESTO AL VEHICULO 0.27% SEGUROS 8.47% RETENCION EN LA FUENTE 1.60% GARAJES 2.47% OTROS 4.58% TOTAL 100% Fuente: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Año 2004 Con respecto al transporte carretero internacional, se define como es aquel que permite el traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde circulará la carga. Este tipo de transporte por lo general, está regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se destacan: • El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente. • La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la Comunidad Andina. • Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.
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Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada. El transporte ferroviario es especialmente empleado en aquellos países donde existe infraestructura de vías y donde operan los servicios de transporte, el cual opera por lo general para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros. En el 2001, la empresa FENOCO firmó el contrato de concesión por 30 años, luego de participar en un proceso licitatorio para el manejo de 1500kms de vías férreas que unen algunas de las principales ciudades y centros de producción del país, sin embargo desde Diciembre de 1998, el gobierno nacional firmó el contrato de concesión de infraestructura y obras de conservación de la red férrea del pacífico con la Sociedad Concesionaria del Pacífico SA desde Buenaventura hasta La Felisa (Caldas); en la actualidad los trabajos están retrasados en un 60% y la proyección es que en el 2007 se estén movilizando 2.374.00 tons al año con un 100% de ejecución de las obras. Los principales beneficios que se esperan son principalmente, el fortalecimiento de las exportaciones desde los parques industriales y zonas francas, la reducción de los fletes de transporte de carga, el aumento del volúmen de mercancías y la consolidación de la zona franca de Palmaseca como el primer puerto multimodal del interior del país, merced a su integración con el sistema aéreo (Aeropuerto-Férreo-Terrestre). 4.4.2 Capacidades logísticas: El sector del transporte terrestre encadena la movilización de carga por los puertos desde y hacia el interior del país: por sectores económicos el liderazgo en las mercancías movilizadas lo conserva el sector de la industria manufacturera, con el 49.6% de la carga, seguido del sector agrícola, con un 26.6 %, el minero con un 19.3 %, el pecuario
con el 5% de la carga transportada. A su vez los principales productos movilizados fueron los férreos y acero, café y otros productos agrícolas, los minerales no metálicos, el cemento, el azúcar, las bebidas, pasta de papel y cartón, los productos derivados del petróleo, el vidrio y productos derivados, maquinaria y equipo, equipo de transporte, productos químicos, hilados, textiles y alimentos, entre otros. Gráfico 14 MERCANCIAS MOVILIZADAS POR SECTORES SECTOR 5% PECUARIO 19.30%SECTOR MINERIA SECTOR 26.60%
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FUENTE: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Año 2004 La ubicación de los grandes centros productivos y poblacionales de la nación presenta como principales centros generadores de la carga en el país, el departamento del Valle del Cauca con el 20 % del total, seguido de Bogotá con el 12 %, Antioquia con el 9 %, Atlántico con el 7.6 %, Tolima con el 6 %, Bolívar con el 5.3 %, Boyacá con el 5 %, Meta con el 4.3 %, y Santander, Cesar, Nariño, con el 3.5 % cada uno, entre otros. A su vez los principales departamentos receptores de mercancía, son Bogotá con el 17 %, Valle con el 16.2 %, Antioquia 12.6 %, Atlántico 6.8 %, Santander 4.5 %, Magdalena 4 %, y el resto de los departamentos con el 38.9 %. 49.60%INDUSTRIA AGRICOLA MANUFACTURERA
Gráfico 15 ORIGEN / DESTINO DE MOVIMIENTOS DE CARGA MOVIMIENTOS DE CARGA4.30%5%5.30%6%7.60%9%12%20%4%4.50%3.50%6.80%12.60%17%16.20%VALLE DELCAUCABOGOTA DCANTIOQUIAATLANTICOTOLIMABOLIVARBOYACAMETASANTANDERMAGDALENAGENERADORESRECEPTORES Fuente: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Año 2004 Las cargas de importación representaron el 13 %, del volúmen movilizado, con 11.1 millones de toneladas aproximadamente. Las cargas de exportación representaron el 5 %, del volúmen movilizado, con 4.3 millones de toneladas aproximadamente. En el siguiente cuadro, se presenta la información relacionada con el tonelaje movilizado por Buenaventura en un lapso de 10 años; El factor está determinado con respecto a los vehículos cargados diariamente de importación o exportación, que al efectuar el servicio de transporte terrestre, tiene que facturar fletes sobre la capacidad mínima del vehículo (30tons) y su peso real de mercancía en bruto no es más de un 20 a 30% de la capacidad real del vehículo; el número de camiones no refleja la oferta camionera ocupada diariamente en Buenaventura, éste cálculo tiene una variante compleja y es que, en los días jueves, viernes y fin de mes, el transporte de importación y exportación se incrementa considerablemente generando congestión portuaria por el acentuamiento de los movimientos de carga para cumplir con cuotas de
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exportación y proveer materias primas o productos terminados a los principales centros industriales o centros comerciales al inicio de la semana siguiente. Cuadro 11 TONELADAS Y VEHICULOS MOVILIZADOS PERIODO TOTAL TONS/ANO FACTOR CUPO POR VEHICULO (TONS) CANTIDAD DE VEHICULOS AL DIA % 1993 5.423.968 1.60 30 804 100 1994 5.490.638 1.60 30 813 0.11 1995 6.133.677 1.60 30 909 11.8 1996 6.429.086 1.60 30 952 4.73 1997 6.873.375 1.60 30 1018 6.93 1998 8.038.430 1.60 30 1191 17 1999 7.518.064 1.60 30 1114 -6.9 2000 7.282.203 1.60 30 1079 -3.24 2001 7.465.629 1.60 30 1106 2.5 2002 9.086.082 1.60 30 1347 21.79 2003 8.758.000 1.60 30 1308 -3 FUENTE: Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Año 2004 La oferta camionera de ocupación diaria que utiliza Buenaventura, se ve incrementada por un 15 o un 20% aproximado más de camiones disponibles para cargar, pero que no encuentran demanda sino hasta el día siguiente ocasionando traumas en el normal tráfico vehicular y en las áreas de parqueo debido al limitado espacio disponible. Para la movilización con el interior, Buenaventura cuenta con dos carreteras: la antigua llamada Simón Bolívar que la une con Cali en un recorrido de 142 Kms y la Buga – Madroñal – Buenaventura denominada “Alejandro Cabal Pombo”, su extensión partiendo de Buenaventura es de 124 Kms a Cali, a Buga 121 Kms. (Ver Anexo A y B)
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Diariamente a través de esta vía se movilizan 30 mil toneladas de carga a bordo de 1400 a 1500 vehículos que la transitan, soportando el 55% del comercio exterior del país43. 4.4.3 Capacidades tecnológicas: Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial y desde luego la carga: - Las Vías: La infraestructura vial está compuesta por las carreteras, con sus servicios anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad portante de las vías está determinada por las normas especiales de construcción de cada país y de ellas dependen la capacidad de los equipos de transporte. - Tipos de vehículos: Los vehículos de transporte de carga, ya sean de estructura rígida o articulados, como remolques y semirremolques, cuentan con carrocerías especializadas según las características de la carga a movilizar. En el mercado de transporte terrestre se encuentran, entre otros, los siguientes tipos de vehículos: • Camión de plataforma abierta • Camión con carrocería de estacas y lona para cubierta, Camión cerrado tipo furgón, para carga general, refrigerado o isotérmico • Camión tolva • Camión tanque • Camiones para cargas especiales, por ej: transporte de vehículos, animales.
43 Federación Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Revista de Buenaventura. Año 2004
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- Naturaleza de la carga: Esta condiciona el tipo de vehículo a utilizar, entre ellos, de acuerdo con las características de la carga, los siguientes: • Carga general • Carga líquida • Carga a granel • Carga unitaria • Cargas extrapesadas y especiales. De otra parte, las condiciones térmicas en las que la mercancía debe transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehículo previsto con equipo frigorífico y recubierta su caja de material aislante. La elección del vehículo apropiado supone definir sus características de capacidad, carga y espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que pudieran emplearse. Por lo tanto hay que definir: • Capacidad volumétrica • Carga máxima • Accesos para la carga/descarga • Equipos de cargue/ descargue. Con contadas excepciones, la mayoría de empresas de transporte terrestre afilian de manera individual a cada propietario de camión o tractocamión con el fin de organizar el medio para la asignación de los respectivos cupos de transporte; esta situación se caracteriza principalmente por la baja inversión en recursos tecnológicos, no existen medios de seguimiento de la carga transportada y en determinados casos para mantener las comunicaciones, cada conductor por su propia cuenta, ha adquirido un teléfono celular con el fin de mantenerlas con otros conductores u otras empresas.
4.5 RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL En cuánto al aspecto de responsabilidad social, se analizaron varios temas iniciando con la visión económica – productiva empresarial, la cuál relaciona el modelo netamente económico con los deberes y responsabilidades sociales de las empresas por sectores específicos; objetivo de la empresa privada, política social de las empresas así como la información correspondiente con la población beneficiaria de programas sociales y el tipo de recursos aportados por las empresas: En los siguientes gráficos se presentan la Visión Económica productiva, así como los deberes y responsabilidad social de los sectores comerciales de Buenaventura: Gráfico 16 VISION ECONOMICA-PRODUCTIVA
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FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03 VISION ECONOMICA-PRODUCTIVA GENERAR EMPLEOCONTRIBUIR CON EL5% 5% BIENESTAR DELTRABAJADOR10% APOYAR ELCRECIMIENTOECONOMICO60%20% BRINDARCAPACITACION CUMPLIR CON ELOBJETO SOCIAL
Gráfico 17 DEBERES Y RESPONSABILIDAD SOCIAL POR ACTIVIDAD DEBERES Y RESPONSABILIDAD SOCIAL POR ACTIVIDAD10%5%5%2.50%2.50%5%7.50%7.50%5%10%0.00%2.00%4.00%6.00%8.00%10.00%12.00%BANCA Y FINCA RAIZPORTUARIAPESCASERVICIOSCOMERCIOOTRASGENERAREMPLEOMEJORARCALIDAD DEVIDAINVERSIONSOCIALDESARROLLOREGIONALBIENESTARTRABAJADOR FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03 Gráfico 18 OBJETIVO DE LA EMPRESA PRIVADA 112
FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03 En cuanto a la política social de las empresas, se determina que esta puede ser activa o pasiva; la primera es aquella cuyos principios, directrices y líneas de acción se definen y elaboran de manera explícita y consciente para la práctica de
responsabilidad social; este tipo de política social revela el compromiso de la
OBJETIVO DE LA EMPRESA PRIVADA GENERAR UTILIDADES5% 9% GENERAR EMPLEO 9% PRESTAR UN BUEN SERVICIOCRECIMIENTO DE LA 10% EMPRESA54%PROGRESO DE LA REGION13% MANTENERSE EN EL MERCADO
empresa de contribuir en el mediano y largo plazo con el desarrollo social y humano de su medio interno y externo. En la política pasiva, no se define un patrón de acción, sino que corresponde de manera puntual a solicitudes, demandas o reclamos del medio interno y externo según situación y conveniencia de la empresa, asociada a decisiones de corto plazo respecto de que hacer con los recursos. 113
ráfico 19 POLITICA SOCIAL EMPRESARIAL GPOLITICA SOCIAL EMPRESAS
7.50%
5%
7.50%
17.50%
12.50%
2.50%
10%
0%
12.50%
0% 0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
COMERCIO
SERVICIOS
PESQUERO
PORTUARIO
BANCA Y
FINANZAS
PASIVA
ACTIVA
FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de
Buenaventura. ABRIL/03
En el gráfico anterior, se determina que el 25% de las empresas (10)
En el proceso de toma de decisiones para algún tipo de inversión social en
mantienen algún tipo de política activa resaltando el subsector portuario en especial a través de la Sociedad portuaria Buenaventura; de igual forma, el 50% de las empresas (20) desarrollan políticas pasivas de responsabilidad social encabezando el subsector portuario. la comunidad, la información recopilada permite afirmar que este corresponde a solicitudes específicas recibidas y que hayan sido motivo de un estudio previo por parte de la instancia decisoria de la compañía, es decir predomina la política de
carácter pasivo, emergente y reactivo frente a las necesidades y demandas de la comunidad local, aún en aquellas organizaciones que han creado fundaciones y departamentos de desarrollo social; dicho proceso recae especialmente en las figuras de los gerentes generales, propietarios y juntas directivas por encima de otros elementos de la organización. Gráfico 20 POBLACION BENEFICIARIA PROGRAMAS
COMUNIDAD
EN , GENERAL
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TE: CAMARA B/TURA. Cara la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de
uenaventura. ABRIL/03
ráfico 21 RECURSOS APORTADOS SECTORES EMPRESARIALES
municipio de
15%
FUENDE COMERCIOcterización deB G FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterización de la responsabilidad social de la empresa privada en elBuenaventura. ABRIL/03
ENT.SIN
LU
OTRAS, 37%
ANCIANOS,
30% 10% VECINOS
ANIMO CRO, 8%DEL S ECTOR,
44%
18%
20%
50%
ESPECIE DINERO Y ESPECIE DINERO
30% 20% 10% 0% 40%
De acuerdo con las gráficas #20 y #21, se evidencia que el mayor 115
orcentaje en población beneficiaria de recursos corresponde a otras de carácter
ráfico 22 BENEFICIOS RECIBIDOS POR ALGUN TIPO DE APORTE
RCIO B/TURA. CARACTERIZACION RESPONSABILIDAD SOCIAL DE L PRIVADA EN EL
MUNICIPIO DE BUENAVENTURA. ABRIL/03
En el anterior gráfico se puede evidenciar que no existe una política
ubernamental que favorezca y estimule a las empresas que realizan aportes a
pespontáneo o como apoyo al desarrollo de programas que afectan indirectamente a la comunidad; igualmente, teniendo en cuenta que los recursos aportados provienen generalmente de la actividad comercial de las empresas, se denota la intención de que los aportes se realicen en especie antes que en dinero, en especial por aspectos relacionados con la proliferación de solicitudes y entidades que se presentan como benefactoras de sectores desprotegidos, proliferación de ONG’s y a la desconfianza a la hora de otorgar recursos. G FUE
47.50%
17.50%
50%
5%
RECO
CO
S
DESCUENTOS
TRIBUT
15%NS/NR ATISFACCION 7.EMPRESA POSIBILIDAD 7.50%CLIENTES NOCIMIENTO MUNIDAD NINGUN BENEFIIO CARIOS NTE: CAMARA DE COMEA EMPRESA gprogramas o planes de desarrollo social en lo relacionado con descuentos tributarios, lo cuál incide en el bajo nivel de apoyo al desarrollo social de la población de Buenaventura. Igualmente, se puede determinar, que la gran
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relacionado con la cobertura en
ervicios públicos, en especial el agua y alcantarillado, en la actualidad existen
mayoría de empresarios pierden de vista que el compromiso, sostenibilidad y proyección empresarial está fuertemente ligada al mejoramiento de la calidad de vida de la sociedad donde están asentadas y que por ello, deben favorecer su desarrollo social. La problemática social de la ciudad de Buenaventura es reflejo de los bajos niveles de educación, empleo y servicios públicos que se presentan en ésta sumado a aspectos incidentes tales como ausencia de planes de desarrollo, inversión estatal y privada en especial porque los recursos económicos de los subsectores estudiados en especial el portuario y marítimo son manejados desde y hacia otras ciudad como Cali y Bogotá. Otro aspecto a tener en cuenta, es el ssectores dentro del sector urbano de la ciudad sin una cobertura permanente de agua (ver anexo I); las limitaciones en estos servicios afectan a la mayoría de la población y traen consecuencias directas en la calidad de vida de esta ya que parte de población ocupada que labora en la ciudad reside en esta de carácter temporal durante la semana laboral y durante los fines de semana se traslada a ciudades aledañas como Cali donde habitan con el núcleo familiar y donde invierten el capital ahorrado.
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5. VARIABLES EXPLORATORIAS PARA EL MODELO REFERENCIAL a) Areas temáticas: 1. Capacidades Organizacionales 2. Capacidades Logísticas. 3. Capacidades Tecnológicas. b) Categorías o aspectos que cubre cada área: 1. Capacidades organizacionales: 1.1 Estructura organizacional. 1.2 Servicios. 1.3 Recursos Humanos. 1.4 Capacitación. 2. Capacidades logísticas: 2.1 Indicadores de ejecución de servicios. 2.2 Integración a plataformas logísticas nacionales e internacionales. 3. Capacidades tecnológicas. 3.1 Inversión proyectada o aplicada a recursos tecnológicos. 3.2 Capacidades de los recursos tecnológicos.
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c) Variables específicas: 1. Variables a nivel teórico: 1.1 Supply Chain Management: a) Conceptos de Supply Chain Management aplicados a medianas y pequeñas estructuras logísticas. b) Supply Chain Management aplicado a la cadena integrada del comercio exterior. c) Distribución física Internacional. 1.2 Responsabilidad social empresarial: a) Modelos y estrategias de Responsabilidad social empresarial. b) Escenarios de desarrollo de responsabilidad Social. 2. Variables a nivel de contexto 2.1 Características y capacidades de las plataformas logísticas que prestan sus servicios en el país. 2.2 Estudios sociales y económicos de la población y su proyección a futuro. 2.3 Proyectos de desarrollo y expansión portuaria. 2.4 Indicadores de aportes al fisco nacional por concepto del comercio exterior y por pago de impuestos. 2.5 Zonas especiales económicas de exportación.
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2.6 Desarrollo del sistema ferroviario nacional desde y hacia los puertos. 2.7 Situación de orden público y su incidencia en el ciclo del comercio exterior. 2.8 Actividad de pesca industrial en la región. 3. Variables a nivel subsectores comercio exterior 3.1 Estructura organizacional. 3.2 Indicadores de personal que labora: - Por número de empleados - Por funciones - Por tipos de contrato 3.3 Programas de incorporación y capacitación de personal. 3.4 Recursos tecnológicos implementados. 3.5 Indicadores de capacidades de maquinaria especializada: - Por cantidad de maquinaria. - Por tipo de maquinaria. - Por frecuencia de uso de la maquinaria. 3.6 Distribución dentro de las plataformas logísticas y niveles de cubrimiento. 3.7 Indicadores de carga movilizada: - Por cantidad y tipos de carga - Por tipos de transporte - Por destino y procedencia.
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3.8 Integración dentro de la cadena del comercio exterior y de la distribución física internacional. 3.9 Políticas y programas de responsabilidad social. 3.10 Comparación costos operativos y fletes del transporte terrestre.
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6. PERSPECTIVAS El puerto de Buenaventura, como punta de lanza frente al desarrollo del Pacifico adelantará un papel preponderante en el desarrollo de las políticas comerciales internacionales y con especial importancia frente a los procesos de negociación y ejecución que actualmente se desarrollan como el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, la Integración de las Américas, la integración entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR, entre otros. En este orden de ideas, ésta situación, afectará de manera directa a los procesos que se adelantan en el ciclo del comercio exterior y lógicamente a los gremios que integran el subsector marítimo y portuario dentro del marco de la competitividad. La búsqueda por consolidar de manera definitiva el esquema ciudad – puerto – región y la eliminación de las barreras nacionales implica que la competencia de las empresas vía calidad y precio ya no tienen la dimensión de un mercado local, sino internacional. La facilitación de los aspectos relacionados con el comercio exterior, desembocaron en el año 2001, con la creación por parte del Congreso de la República de la Zona Especial Económica de Exportación de Buenaventura (Ley 677 Agosto/01), con el fin de constituirse como una plataforma para la localización de procesos de exportación de bienes y servicios, atraer capital privado nacional e internacional e impulsar el desarrollo económico y social del pacífico colombiano; su reglamentación se dio a través del decreto presidencial 1227 de Junio de 2002 que incluye beneficios como exención del impuesto de renta para nuevas empresas exportadores de bienes y servicios, exención de impuestos sobre pagos de dividendos al exterior, régimen cambiario especial flexible, exención del impuesto de importación sobre materias primas y equipos entre otros, ofreciendo
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un amplio panorama para las organizaciones dedicadas a las actividades de índole aduanero; aunque en la actualidad este escenario no se ha consolidado, la ejecución de otros proyectos como el del puerto alterno de Agua Dulce incrementarán las posibilidades de expansión y crecimiento de las capacidades portuarias instaladas, servicios prestados e igualmente de las necesidades a satisfacer por parte de las organizaciones que se desenvuelven en el medio; los operadores portuarios en lo relacionado con mayores capacidades de manejo de carga, requerimientos de mayores cantidades de equipos y maquinaria especializada entre otros; la optimización en la ejecución de los procesos marítimos y aduaneros deberán ser eficazmente mejorados por los gremios de agenciamiento marítimo y sociedades de intermediación aduanera, representando esto un compromiso para las organizaciones en la capacitación y preparación del personal así como en el alistamiento físico enmarcado en las variables de organización, logística y tecnología. La ejecución de la vía alterna – interna de la ciudad, la rehabilitación de la línea férrea y los estudios y trabajos para el mejoramiento del corredor Bogotá - Buenaventura, fortalecerán los medios de comunicación y transporte desde y hacia el centro del país con el puerto y presentarán nuevas perspectivas representadas en el mejoramiento de las facilidades para el sector productivo nacional con la movilización de carga a efectuarse tanto por los transportadores terrestres como por el medio férreo; este aspecto afectará indiscutiblemente los costos del flete transportador y así mismo los niveles de carga transportada. A nivel del municipio, se debe agregar la ejecución del plan maestro de acueducto y alcantarillado, factor primordial para el desempeño de las organizaciones que intervienen en el sector del comercio exterior; este proyecto dotará de agua potable a toda la ciudad y solucionará el problema de las aguas negras a mediano plazo; con este aspecto, se fortalecerán las capacidades de cubrimiento de servicios públicos y se disminuirán las limitaciones en el
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asentamiento de las empresas en la ciudad, factor que ha incidido en el desarrollo de la región e igualmente favorecerá la calidad de los servicios portuarios prestados a los buques atracados en muelle. Cabe mencionar que otras grandes posibilidades para la generación de recursos y desarrollo, es la actividad pesquera, mediante la expansión de la industrialización del atún, a través de nuevas plantas de procesamiento y comercialización. Se observa que las exportaciones de Atún Colombiano están alrededor de los US$ 80 millones y presenta grandes perspectivas de crecimiento y participación dentro de las Exportaciones No Tradicionales del país. Japón es hasta el año 2000 el gran importador de atún en el mundo, lugar que mantiene hacia finales del año 2003. Estados Unidos ocupa el segundo lugar, el cual indica las grandes oportunidades de Buenaventura en la venta a estos mercados.
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7. CONCLUSIONES Dentro del ciclo del comercio exterior, se identificaron en el subsector marítimo y portuario, los gremios de los operadores portuarios, los agentes marítimos, las sociedades de intermediación aduanera y los transportadores terrestres como elementos principales del proceso; dentro de cada uno de estos gremios, se evidencia así mismo, que las entidades de mayor preponderancia en la ciudad de Buenaventura, se encargan de los asuntos de carácter operativo e integran una estructura logística con una sede principal ubicada en la mayoría de los casos en la Capital de la República, la cuál maneja las políticas empresariales y los asuntos administrativos a nivel nacional; a su vez, esta estructura logística hace parte de otra organización mayoritaria de cubrimiento internacional que tiene representación en diversos países y que se especializa en servicios de este tipo; de esta manera, se puede afirmar que el subsector marítimo y portuario exceptuando los transportadores terrestres, es manejado en su mayor parte por plataformas internacionales con representación en el país, teniendo en cuenta que las organizaciones componentes del sector son parte de la estructura de dichas plataformas o están constituidas con base en capital extranjero, siendo esto un claro reflejo del proceso de globalización, favorable en unos aspectos y desfavorable en otros como por ejemplo los bajos niveles de inversión en capacitación; tal es el ejemplo del Grupo TMM de origen mexicano con sus empresas GRANPORTUARIA SA, AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA y otras; AGUNSA y MARITRANS de origen chileno. Sólo la empresa NAUTISERVICIOS está constituída por capital netamente Colombiano. El gremio de operadores portuarios está integrado por 04 grandes operadores de carga contenedorizada y 06 de carga a granel. El gremio de la intermediación
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aduanera por 14 entidades principales de 115 existentes en la ciudad; el agenciamiento marítimo por 18 agencias y el transporte de carga terrestre presenta una movilización de vehículos diaria de 1500 por la vía que comunica al puerto con el interior del país. En cuánto a las capacidades del subsector, desde el punto de vista organizacional, las entidades mantienen una estructura logística básica dirigida por un gerente regional que adelanta las políticas establecidas por la organización mayoritaria y con el personal estrictamente necesario, integrando básicamente las secciones operativa, logística y de personal, de esta forma se observa que las agencias marítimas, sociedades de intermediación aduanera y operadores portuarios presentan una estructura similar con las áreas que desarrollan la función principal fortalecidas; el gremio del transporte terrestre, a pesar de estar agremiado en la Federación de transportadores de carga por carretera, presenta limitaciones en su organización originadas principalmente en el carácter e intereses individuales de quienes la integran y que de alguna manera se traduce en la afiliación de los automotores a múltiples cooperativas con el fin de incorporarse al mercado y de cierta forma, en la informalidad del servicio. A nivel general, se evidencia una generalizada deficiencia en el aspecto de la capacitación del personal, en algunos casos la Sociedad portuaria programa cursos de capacitación para los operadores portuarios, sin embargo, esta situación es reflejo de limitados planes de inversión y políticas en este aspecto. En el gremio portuario se evidencia que el personal que labora, lo hace en su mayor parte teniendo que cuenta que es la única razón de laborar disponible, en especial para labores que no requieren de preparación académica, siendo este escenario, reflejo de la problemática socioeconómica de la región, en este sentido, la situación de los trabajadores temporales en el terminal marítimo presenta deficiencias de índole contractual, teniendo en cuenta que en su mayor parte, este personal es contratado deacuerdo a los requerimientos del momento, es decir según la
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demanda que se presente para trabajos específicos; esta situación es desfavorable para estos y para el desarrollo social de la región. En lo relacionado con las capacidades logísticas, se encontró que éstas se encuentran integradas de varias formas, bajo conceptos tales como plataformas logísticas y operadores de transporte multimodal entre otros, tal es el ejemplo del Grupo TMM que agrupa áreas especializadas en operación portuaria a través de Granportuaria SA, agenciamiento marítimo a través de la Agencia marítima Grancolombiana, logística de contenedores a través de Serimac, transporte terrestre a través Setesa, consolidación de carga a través de Mercury SA. De igual forma, existen otras empresas de carácter individual que aplican los mismos conceptos pero mediante coordinaciones establecidas con otras que ofrecen servicios complementarios, encadenando de esta manera el ciclo; esto ha permitido optimizar el movimiento de carga, en especial graneles; el movimiento de graneles sólidos se presenta la mayor participación (47%) de los operadores portuarios en la cadena del comercio exterior seguido por el movimiento de contenedores en un 34% a nivel nacional. El gremio del transporte terrestre reviste una gran importancia dentro del ciclo del comercio exterior; en este sentido se debe tener en cuenta que por este medio se movilizan desde y hacia el interior del país la carga importada o exportada a través del puerto de Buenaventura con una participación por regiones de Cundinamarca (43%), Valle (41%), Antioquia (11%) y Eje cafetero (2%); sin embargo sus capacidades se vieron afectadas por la canasta de costos del flete transportador debido a el comportamiento de los precios del acpm, que en el 2003 tuvieron un aumento de 24,37% frente al 9%, 8,4% y 8,4% que tuvo en el 2000, 2001 y 2002, respectivamente. El número de toneladas movilizadas el año pasado por carretera en el país creció 4,25%, mientras que la facturación por tal concepto subió 3,31%, lo que indica una leve disminución efectiva de los fletes; lo anterior evidencia la importancia del flete en la capacidad de carga transportada.
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En cuánto a las capacidades tecnológicas, el subsector marítimo-portuario implementa recursos tecnológicos acorde con los requerimientos internacionales de competitividad, en especial gracias al hecho de integrar una estructura mayoritaria a nivel internacional, que les permite mantener unas capacidades actualizadas. Se presentan limitaciones con los transportadores terrestres teniendo en cuenta que en este gremio la implementación de los recursos tecnológicos es mínima y la consecución de estos depende casi exclusivamente del conductor o propietario del vehículo. Si bien, por concepto del comercio exterior, Buenaventura le aportó hasta el mes de Agosto/03 al fisco nacional a través de la DIAN, $935.859’296.265, es decir 35% más que en el año 2002 ($693.500’763.966), y a pesar de la preponderancia que tiene el subsector marítimo y portuario en el desarrollo de la región, la mayor generación de empleo en la ciudad y en el resto de la Costa Pacifica, la realiza la actividad pesquera. Se generan 125.000 empleos, de los cuales el 65% es ocupado por Buenaventura. En el aspecto de la responsabilidad social, la mayoría de empresas estudiadas aplican un modelo filantrópico de aportación social, siendo su característica principal el empleo de la estrategia emergente que consiste en acciones espontáneas y reactivas de inversión social frente a demandas y solicitudes de la comunidad, en la que las aportaciones dependen de la decisión personal y valorativa de las directivas de la compañía; no se realizan seguimientos ni medición de impacto social. El desempleo, mala calidad e insuficiente cobertura en educación, deficiente cobertura de servicios públicos y de salud se constituyen en los principales problemas que afectan e inciden en el normal funcionamiento, crecimiento e inversión de las empresas a nivel local. Aunque se reconoce la importancia de contribuir al desarrollo social de la comunidad local y la valoración de los beneficios que dicha contribución tendría para el fortalecimiento y sostenibilidad de la actividad empresarial, en términos generales se evidencia que se carece a nivel del planeamiento estratégico de una política activa de
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Responsabilidad social Empresarial y así mismo se evidencia una ausencia de liderazgo empresarial para efectuar y dirigir acciones en el entorno geográfico donde se desenvuelven las empresas. Finalmente, se evidencia que la situación socioeconómica del municipio de Buenaventura no se encuentra equilibrada con la importancia y proyección del puerto como tal en el pacífico colombiano; su población tiene una orientación dirigida más fuertemente hacia el pensamiento mediterráneo en contraste con una baja vocación netamente marítima, en especial, teniendo en cuenta que la mayor cantidad de la población presenta muy bajos índices de educación y preparación que obstaculizan la posibilidad de integrarse en las estructuras organizacionales con cargos de perfiles técnicos y especializados. Tampoco se debe olvidar, que las condiciones geográficas del Pacífico colombiano y en especial del área de Buenaventura hacen que la situación de orden público presente mayores dificultades relacionadas con la presencia de agentes generadores de violencia y su correspondiente impacto en los subsectores económicos de la región.
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8. RECOMENDACIONES Además de las consideraciones relacionadas con aspectos como la consolidación de Buenaventura como zona económica especial de exportación y con otros proyectos de expansión tales como el de Aguadulce, las organizaciones que integran el subsector marítimo y portuario deberán proyectar y ejecutar a mediano y largo plazo, el planeamiento progresivo para efectuar la ampliación de las capacidades y las inversiones necesarias para la implementación de tecnología y maquinaria especializada. En este ámbito, se deberá propender por el mejoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores portuarios temporales y así mismo por el incremento en el desarrollo de programas de capacitación basados en la asignación de recursos y políticas empresariales de carácter corporativo para tal fin. Con la proyección que ofrece la recuperación e implementación de las redes férreas, en especial la del Pacífico, el sector de los transportadores terrestres se encontrará en un mediano plazo con una situación que afectará directamente el transporte de carga terrestre por carretera; ante tal situación, este gremio encuentra un reto con respecto a las condiciones que deberá alcanzar para afrontar los cambios venideros en los aspectos de organización y tecnología; la variación en la modalidad y capacidades de carga transportada desde y hacia el puerto, influirá directamente en los costos del flete de transporte por eso tan importante la necesidad de una optimización de los servicios prestados dentro del marco de la competitividad. Ante la situación socioeconómica de Buenaventura, el subsector marítimo y portuario como eje principal del proceso del comercio exterior, debe asumir un rol
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central en el desarrollo de políticas corporativas de responsabilidad social que sean incluidas de manera formal dentro del planeamiento estratégico de las empresas y contribuir de manera frontal al mejoramiento del entorno social que rodea el medio; no se debe desligar el ambiente geográfico en el que se desenvuelven dichas entidades y su responsabilidad para contribuir con el desarrollo de la región; para poder contribuir al mejoramiento en este aspecto se requiere la participación y liderazgo de la entidad gubernamental o empresarial que defina planes sociales concretos que permitan apalancar proyectos por todo el subsector. El desarrollo de procesos a favor de las entidades que integran el ciclo del comercio exterior y distribución física internacional deberán plantearse bajos los conceptos de: - Estabilidad política económica a nivel nacional. - Desarrollo de los sistemas de transporte y telecomunicaciones. - Actualización tecnológica y transferencia de tecnologías. - Estrategias para competir a nivel mundial. - Seguridad en las vías de comunicación.
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COMPONENTES Y COSTOS DE LA DFI

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del cliente.
Usted debe analizar todos los costos independientemente de quién los pague. La responsabilidad del pago de los distintos costos de la DFI dependerá del INCOTERM acordado.

Costos directos
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfases país exportador- tránsito internacional - país importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.
Empaque y marcado
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.
Documentación
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención.
Unitarización
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.
La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”.
La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin.
Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue y descargue.
Teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos hortofrutícolas y su susceptibilidad a microorganismos, es recomendable lavar y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad. Ello implica considerar costos adicionales.
Almacenaje en puerto origen/destino
Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.
Manipuleo
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.
En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.
Transporte
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.
La tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el volumen de la carga.
Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:
o LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos.
o FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador.
o FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
o FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.
Cerciórese de que el flete marítimo cotizado incluya el cargue y el descargue de la mercancía.
Seguro del local del exportador al puerto de embarque
Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. El método de análisis de riesgos presentado más adelante, le permitirá diseñar estrategias que protejan adecuadamente sus intereses. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.
Costos aduaneros
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.
El responsable del pago en el país de destino está definido por el INCOTERM utilizado. Si la venta se realiza DDP o DEQ el exportador es responsable de su cancelación y debe incluir su costo en el valor de la factura comercial.
Costos bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.
Agentes
Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional. Recuerde que usted deberá contratar varios agentes, dependiendo del término de negociación (INCOTERM) acordado, en especial un agente de carga (para contratar el transporte) y un agente de aduana (Sociedad de Intermediación Aduanera SIA).
Debe considerar que, si bien la mayoría de estas comisiones se cobran dependiendo del monto de la transacción, existen unos cargos mínimos sin el pago de los cuales ningún agente adelantará las gestiones correspondientes.
Costos indirectos
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
Administrativos
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al importador.
Capital
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efec¬tivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto.
Es importante que usted realice el flujo de fondos de su operación, con el fin de asignar el capital de trabajo necesario para soportar toda la operación. Es probable que este flujo deba contemplar erogaciones durante dos o tres meses antes de que usted reciba el pago, especialmente si se le ha concedido crédito al importador.

ELECCION DE LA CADENA DE LA DFI

El empresario exportador usualmente ha tomado sus decisiones basado principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o se toman solo como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros parámetros, tales como:
• El contrato de compra – venta internacional
• El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de transporte.).
• Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados
• El análisis comparativo de costo y tiempo.
La aplicación de la matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de DFI, le permitirá analizar distintas alternativas y le ayudará a tomar la decisión correcta.

MATRICES DE COSTO

El estudio de costos de la Distribución Física Internacional DFI, para un embarque específico a un mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto en la bodega del comprador en el país de destino, a partir del Precio del Producto en la puerta de la bodega del vendedor en el país de origen.
• El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera:
o Componentes del costo en el país de origen
o Componentes del costo durante el tránsito internacional
o Componentes del costo en el país importador
• Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración

MODOS DE TRANSPORTE

• Cuenta el carácter biológico de las frutas y hortalizas, las que sufren una degradación normal en sus características químicas, físicas y microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma tal que se prolongue su vida útil. Por tanto, la elección de un transporte adecuado exige conocer tanto las características del producto como las operaciones de manejo al que será sometido.
• Se deben contemplar las diferentes opciones para la exportación de los productos hortofrutícolas, a partir de la identificación de las principales rutas de transporte ofrecidas hacia el mercado de destino, de la disponibilidad de cada uno de los medios de transporte (ferroviario, carretero, marítimo o multimodal) y del acceso a los terminales de carga (puertos, aeropuertos, terminales carreteros y estaciones ferroviarias).
• Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación (transporte exclusivo, arrendado o compartido).

Estimación del tiempo de tránsito
• El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo - tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización física, que se inicia en la etapa de poscosecha, continúa con el alistamiento de la carga (empaque y embalaje), manipuleo, transporte, etc., y finaliza cuando se coloca en las bodegas del comprador.

CARGAS POR TRANSPORTAR

1. Carga por transportar El primer paso de la metodología consiste en establecer:
• Características de la carga.
• Naturaleza de la carga
• Riesgos durante la movilización internacional: manipuleo en terminales, almacenamiento, transporte, humedad, robo y saqueo, incendios, contaminación.
Características de la carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.
Carga general: comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Dicha carga está compuesta por artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.
• Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
• Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta por artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los que están listos para ser transportados.
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.
Carga a granel líquida o sólida: se almacena, por lo general, en tanques o silos y se desplazan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización.
Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son:
• aceite, petróleo,
• minerales,
• cereales y
• fertilizantes.
Las frutas y hortalizas son carga general y por tanto, en adelante, analizaremos la carga suelta y la carga unitarizada.
Naturaleza de la Carga
Carga perecedera:
Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor (ver capítulo de Conservación, manejo y transporte).
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos y las flores frescas, entre otros.
Carga frágil:
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial. Dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.
Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.
Carga peligrosa:
Se le llama así a aquella carga compuesta por productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que los moviliza, a las personas o al medio ambiente.
Carga de dimensiones y pesos especiales:
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial.
Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
El segundo paso consiste en determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada, embalada, marcada y unitarizada.
Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar.
En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como símbolos pictóricos ISO y su características ( Ver Capítulo Empaque y Embalaje).
En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades: paletización y contenedorización.
• La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba).
• La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento.

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL (DFI)

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.

CONCEPTO:
Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI.
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
FUNCION:
Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.
EL CAMPO DE LA DFI:
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho.
Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.
Otros factores que forman parte integrante de la DFI:
• El acondicionamiento.
• El embalaje.
• Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
• Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
• Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador.
• Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
• El seguro de transporte.
• Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
• La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía.
• La seguridad de pago.

OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA:
Importancia del tiempo y lugar:
La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.
Alcance de la Distribución Física:
El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:
• Transportes, incluso distribución local.
• Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
• Lugares accesibles al consumidor
• Los mismos locales de consumidor.
• Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
• Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.
Relación con funciones directas:
El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, - comercialización.
Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.
CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición:
Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios.
En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción.
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:
• Espacio (localización)
• Tiempo (política de créditos y financiación)
• Dinero (política de precios y descuentos)
• Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
• Transporte
• Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.
Función:
Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:
• Administración de ventas:
Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:
• Facturación
• Condiciones de bonificación
• Descuentos
• Financiación
• Políticas sobre cobro de créditos.
• Modos de transporte:
Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.
Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.
Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo
- El medio será el avión y el modo, el aéreo.
No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades disponibles.
Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:
• Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.
• Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.
• Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.
• Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.
• Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de trasbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
• Costo que origina la utilización del modo elegido.
Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos.
El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.
• Almacenamiento y stock:
La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuísticos.
Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías a provocar que son:
• La tasa de interés;
- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;
- El valor comercial por kilo de producto.
De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estaciónales, con lo cual podremos establecer el costo optimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate.
Principales canales de Distribución Física Internacional:
Canales directos:
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.
Puede desarrollarse a través de:
• Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.
• Agentes de ventas, corredores o viajantes.
• Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
• Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.
Ej. EDENOR, EDESUR.
TELECOM, TELEFONICA.
Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.
• Tele marketing.
Canales indirectos:
• Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que le venden a minoristas.
• Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago.
Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
CANAL CORTO
Fabricante Consumidor
Fabricante Minorista Consumidor
Fabricante Cooperativa Consumidor
de compra
CANAL LARGO
Fabricante Mayorista Minorista Consumidor
Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidor
sionista
Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor
rista.
Condiciones de la selección de canales:
Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:
• Tipo de producto:
• Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.
• Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.
• Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado.
• Competencia:
• Directa:
Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.
• Indirecta:
No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.
• Sin competencia:
No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopólico.
• Estructura de la empresa:
Se deberá tener en cuenta:
• Recursos humanos: - son suficientes,
- necesitan capacitación
• Capacidad financiera: - adecuada
- necesita créditos
• Depósitos: - buena ubicación geográfica
- debe alquilar predios
- posee propios
• Tecnología: - actual
- absoluta
• Servicio: - Directo, propio de la empresa
- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella
- Contrato, externo a la empresa.
• Experiencia:
Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decidor indicara la decisión final.
• Objetivos:
El decidor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.
Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:
Naturaleza
Producto Características
Volumen o disponibilidad
Distancia
Caracteres topográficos
Alternativas Climáticas
Ubicación
Transporte
Medios y depósitos
Operativos Canales
disponibles
Capacidad Actual
Mercado de
absorción Potencial
Factores
estaciónales
Actual
Competencia
Potencial
Frecuencia operativa
Capacidad financiera
Costo - rentabilidad
Factores Efectividad promocional
Comerciales Rotación de capital operativo
La Distribución Física insertada en la logística comercial:
La empresa iniciara la búsqueda de alternativas que tengan por finalidad resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera sea la alternativa escogida deberá combinar los siguientes recursos:
• Depósitos:
La cantidad de puntos de stock o depósitos y su ubicación geográfica dependerá de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores tendientes a equilibrar la ecuación que plantea la relación disponibilidad del producto-costo operativo:
• Ubicación de la planta productora;
• Radio de alcance primario;
• Concentración del mercado;
• Plazas a las cuales se desea acceder;
• Medios de transporte para el tipo de producto;
• Inversión en instalaciones.
• Gestión de inventarios:
Costos de los inventarios en la Distribución Física:
• Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de producción hasta el depósito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribución.
• Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber:
• Costos de abastecimiento
• Costos de suministro.
• Costos de abastecimiento están integrados por:
• Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo.
• Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.
• Costos de suministro incluyen:
• Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad, es decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su venta, podría ser utilizado para una inversión diferente.
• Costo de almacenamiento: Aquí existe un análisis de costos de oportunidad ya que es la inversión que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
• Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es posible de roturas, pérdidas y puede resultar obsoleto por cambios de modo, tecnología.
• Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier siniestro, como incendios, robos, etc.
• Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una:
• Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
• Stock de reserva o seguridad
• Stock estacional
• Stock de productos en proceso.
• Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes:
• Vía aérea;
• Red vial;
• Red ferroviaria;
• Red fluvial;
• Vía marítima.
La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega.
En Argentina existe una situación particular que complica aún más al nivel de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformándola en un embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.
• Información:
Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integración de todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad de control.
COSTOS DE DISTRIBUCION
La experiencia práctica dice que las variables más representativas en la tipificación de una red son:
• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
• Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema
• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.
CONCLUSION:
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarización, y lo que se llama competencia intertipo.
Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas.
Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario. El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento.
Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas ¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos holding de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la distribución será más directa.
Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtidos dentro de variada línea de productos.
Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán (¨tirarán¨) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.
No caben dudas que la Distribución Física esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo.
COSTOS TOTALES: INVENTARIO + PROCESAMIENTO DE PEDIDOS E INFORMACION +
TRANSPORTE + ALMACENAMIENTO + SERVICIO (COSTO VENTA PERDIDA)

La importancia del empaque y embalaje en la exportación.

Una de las etapas más delicadas en el proceso de exportación es la del traslado de los productos al mercado externo. La actividad exportadora involucra una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final.

El empaque apropiado es vital para guardar, proteger y servir de medio para manipular productos. Cada empaque se debe diseñar para proteger el producto en su trayecto desde la línea de ensamble hasta el usuario final. Un empaque de mala calidad puede resultar contraproducente para el productor, exportador y distribuidor ya que pueden resultar en daño, descomposición, e incluso, en casos extremos, el rechazo total por parte del comprador. Así, un mal empaque y/o embalaje puede resultar en la pérdida de una venta de exportación, y hasta en la pérdida del cliente.

El tipo de material que se utilice para el transporte depende del producto, el tipo de transporte (terrestre, aéreo o marítimo) y el destino final.

El concepto básico en embalaje es el de “carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que todos los transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico como montacargas y grúas. Esta práctica reduce la mano de obra, la manipulación de cajas y la posibilidad de que la mercancía que se va a exportar se dañe, y en última instancia, se traduzca en una pérdida para la empresa.

Asimismo, la unitarización permite reducir los tiempos al agilizar la carga y descarga del producto con el equipo apropiado, hace más eficaces las operaciones en el centro de distribución y reduce la posibilidad de pérdidas por cualquier razón.

Los materiales de empaque se deben seleccionar dependiendo del producto y de las condiciones ambientales, temperatura, humedad atmósfera deseada alrededor del producto, resistencia del empaque, costos existentes, especificaciones del comprador, el etiquetado, tarifas de flete y regulaciones gubernamentales (por ejemplo, normas de etiquetado, entre otras). Los procedimientos de empaque deben cumplir con las siguientes recomendaciones generales y básicas:

1. El producto debe estar colocado apropiadamente dentro del contenedor para evitar que se mueva o roce otros productos.

2. Se debe seleccionar el tamaño y estilo de tarima que sea el más adecuado. Una tarima accesible por los cuatro lados permite que un montacargas o una grúa se le acerque desde cualquier dirección, facilitando así su manipulación. Además, las dimensiones estándar de una tarima (1m x 1.20m) maximizan el volumen y se pueden cargar en contendores para su transporte.

3. Es aconsejable tratar las superficies ferrosas con un anticorrosivo a fin de que su producto llegue al punto de destino sin herrumbres o corrosión de ningún tipo.

4. Los orificios de drenaje deben estar ubicados en el área de piso o de deslizamiento en grandes contenedores, cajas o embalaje.

Esto permitirá que el agua de mar o la condensación escape del contenedor y reducirá significativamente las posibilidades de daño al producto.

5. No es recomendable llenar demasiado cada contenedor para ahorrar un poco. Si el peso excede los límites permitido, es posible que el producto llegue dañado a su lugar de destino.

6. Las marcas en las cajas deben ser mínimas.

No deben ponerse marcas comerciales ni descripciones del producto. Las marcas deben ir con tinta a prueba de agua en tres costados del contenedor.

Toda señal de advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y de destino, así como los símbolos gráficos internacionales de manipulación.

Un empacador de exportaciones es una excelente fuente de asesoría y de materiales de empaque
para garantizar que un producto llegue en condiciones óptimas a su consumidor final. Asimismo, una empresa transportista le puede ofrecer información sobre el peso, diseño y tamaño de las tarimas. Por último, un despachador de carga le puede ofrecer servicios de empaque o le puede dar información acerca de los requisitos de empaque del país al que se va a enviar la mercancía.

Para mayor información y asesoría sobre empaque y embalaje visite: www.bancomext.com
La importancia del empaque y embalaje en la exportación