ARTÍCULO 121°. Documentos soporte de la declaración de importación. Para efectos aduaneros, el declarante está obligado a obtener antes de la presentación y aceptación de la declaración y a conservar por un período de cinco (5) años contados a partir de dicha fecha, el original de los siguientes documentos que deberá poner a disposición de la autoridad aduanera, cuando ésta así lo requiera:
a) Registro o licencia de importación que ampare la mercancía, cuando a ello hubiere lugar;
b) Factura comercial, cuando hubiere lugar a ella;
c) Documento de transporte;
d) Certificado de origen, cuando se requiera para la aplicación de disposiciones especiales;
e) Certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, cuando hubiere lugar;
f) Lista de empaque, cuando hubiere lugar a ella;
g) Mandato, cuando no exista endoso aduanero y la declaración de importación se presente a través de una sociedad de intermediación aduanera o apoderado, y
h. Declaración andina del valor y los documentos soporte cuando a ello hubiere lugar.
i. Declaración de exportación o el documento que acredite la operación de exportación ante la autoridad aduanera del país de procedencia de la mercancía, en los eventos en que la Dirección de Impuestos y Aduanas así lo exija. (ADICIONADO POR EL ARTÍCULO 1º DEL DECRETO 4431 DE 2004)
PARAGRAFO. En el original de cada uno de los documentos soporte que deben conservarse de conformidad con el presente artículo, el declarante deberá consignar el número y fecha de la presentación y aceptación de la declaración de importación a la cual corresponden.
Cuando las mercancías amparadas en un registro o licencia de importación, certificado de origen, documento de transporte, factura comercial, sean objeto de despachos parciales, el declarante deberá dejar constancia de cada una de las declaraciones presentadas al dorso del original o copia del documento correspondiente, indicando el número de aceptación de la declaración de importación, la fecha y la cantidad declarada.
ARTÍCULO 268°. Documentos soporte de la solicitud de autorización de embarque. Para efectos aduaneros, el declarante está obligado a conservar por un período de cinco (5) años contados a partir de la fecha de presentación y aceptación de la solicitud de autorización de embarque, el original de los siguientes documentos, los cuales deberá poner a disposición de la autoridad aduanera cuando ésta así lo requiera:
a) Documento que acredite la operación que dio lugar a la exportación.
b) Vistos buenos o autorizaciones cuando a ello hubiere lugar.
c) Mandato, cuando actúe como declarante una sociedad de intermediación aduanera o un apoderado.
En la solicitud de autorización de embarque, el declarante deberá suministrar a la aduana toda la información que ésta requiera, incluyendo la contenida en los anteriores documentos.
ARTÍCULO 361º. Causales para no aceptar la declaración de tránsito aduanero. ARTÍCULO 361º. Causales para no aceptar la declaración de tránsito aduanero. La aduana validará la consistencia de los datos de la declaración antes de aceptarla, e informará al declarante las discrepancias advertidas que no permitan la aceptación. No se aceptará la declaración de tránsito aduanero, respecto de la cual se configure alguna de las siguientes situaciones:
a) Cuando se solicita tránsito aduanero para operación que no se encuentre contemplada en el artículo 354 del presente decreto;
b) Cuando la declaración de tránsito aduanero no se encuentre debidamente diligenciada y soportada en la información contenida en los documentos que a continuación se señalan: conocimiento de embarque, carta de porte o guía aérea, según corresponda, factura comercial o proforma que permita identificar el género, la cantidad y el valor de las mercancías que serán sometidas al régimen de tránsito;
c) Cuando la modalidad de tránsito esté prohibida o restringida, o
d) Cuando la empresa transportadora que vaya a realizar la operación de tránsito aduanero no se encuentre inscrita ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
PARAGRAFO. Las garantías que deban constituirse con ocasión de la operación de tránsito aduanero, deberán presentarse, si fuere el caso, ante la autoridad aduanera como requisito para obtener la autorización del régimen.
martes, agosto 15, 2006
miércoles, agosto 09, 2006
ARTICULOS 12, 13, 14 Y 15 DEL DECRETO 2685/99
ARTÍCULO 12°. Intermediación aduanera. La intermediación aduanera es una actividad de naturaleza mercantil y de servicio, ejercida por las sociedades de intermediación aduanera, orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades.
La intermediación aduanera constituye una actividad auxiliar de la función pública aduanera, sometida a las regulaciones especiales establecidas en este decreto.
ARTÍCULO 13°. Finalidad de la intermediación aduanera. La intermediación aduanera tiene como fin principal colaborar con las autoridades aduaneras en la recta y cumplida aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio exterior, para el adecuado desarrollo de los regímenes aduaneros y demás procedimientos o actividades derivados de los mismos.
ARTÍCULO 14°. Sociedades de intermediación aduanera. Las sociedades de intermediación aduanera son las personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para ejercer la intermediación aduanera y cuyo objeto social principal es el ejercicio de dicha actividad.
ARTÍCULO 15°. Objeto social. Las sociedades de intermediación aduanera deberán prever en su estatuto social que la persona jurídica se dedicará principalmente a la actividad de la intermediación aduanera.
Igualmente estas sociedades deberán agregar a su razón o denominación social, la expresión “sociedad de intermediación aduanera” o la abreviatura “SIA”. Lo previsto en este inciso no se aplica a los almacenes generales de depósito.
Bajo ninguna circunstancia las sociedades de intermediación aduanera podrán realizar labores de consolidación o desconsolidación de carga, transporte de carga o depósito de mercancías.
La intermediación aduanera constituye una actividad auxiliar de la función pública aduanera, sometida a las regulaciones especiales establecidas en este decreto.
ARTÍCULO 13°. Finalidad de la intermediación aduanera. La intermediación aduanera tiene como fin principal colaborar con las autoridades aduaneras en la recta y cumplida aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio exterior, para el adecuado desarrollo de los regímenes aduaneros y demás procedimientos o actividades derivados de los mismos.
ARTÍCULO 14°. Sociedades de intermediación aduanera. Las sociedades de intermediación aduanera son las personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para ejercer la intermediación aduanera y cuyo objeto social principal es el ejercicio de dicha actividad.
ARTÍCULO 15°. Objeto social. Las sociedades de intermediación aduanera deberán prever en su estatuto social que la persona jurídica se dedicará principalmente a la actividad de la intermediación aduanera.
Igualmente estas sociedades deberán agregar a su razón o denominación social, la expresión “sociedad de intermediación aduanera” o la abreviatura “SIA”. Lo previsto en este inciso no se aplica a los almacenes generales de depósito.
Bajo ninguna circunstancia las sociedades de intermediación aduanera podrán realizar labores de consolidación o desconsolidación de carga, transporte de carga o depósito de mercancías.
jueves, agosto 03, 2006
LOS DOS HERMANOS!!
MUCHACHOS, AQUI ENCONTRARAN UNA LECTURA MUY INTERESANTE QUE ME LLEGO DEL CLUB POSITIVO. MEDITEN HACERCA DE ELLA!!
Éran dos hermanos criados en el mismo hogar, cercanos entre ellos, pero muy distintos el uno del otro. Habían compartido la dura experiencia de crecer junto a un padre alcohólico, autoritario, irresponsable, el cual estuvo varias veces en la cárcel por creer vivir bajo su propia jurisdicción.
El hermano mayor se convirtió en alcohólico, dejó la escuela y se casó. Frecuentemente maltrataba a su familia, apenas trabajaba y en repetidas ocasiones tenía problemas con la policía. Cuando en una ocasión le preguntaron porqué actuaba de esa manera, él contestó: - Con un padre y una infancia como la que tuve, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
El hermano menor, a pesar de los problemas y dificultades, nunca dejó de estudiar, se casó y se convirtió en un atento esposo y en un buen padre. Era también un empresario exitoso que aportaba mucho a su comunidad.
Un día, en una entrevista, le preguntaron a qué atribuía el éxito que en su vida había tenido, y respondió:
- Con un padre y una infancia así, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
Rafael, ¿Cuáles son tus herencias y cómo has decidido usarlas?
P.D.: Sólo por hoy elige pensamientos y emociones positivas. Notarás la diferencia. Cordialmente , Carlos Devis "Quien es Carlos Devis ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/bio.htm PositivadorDese una recarga positiva.se sentirá diferentehttp://www.clubpositivo.com/positivador.htm Aprenda El Dominio De si MismoLibros Gratishttp://www.clubpositivo.com/libros/dominio1.htm Test de personalidadComo resiste la Tensión ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/estres.htm Obtenga los derechos de reventa de los productosdel club positivo. Proceso de Relajacion ALFA... (Derecho de Reventa)Gane Dinero ayudando a otroshttp://www.clubpositivo.com/psp/users/pview.php?pid=58 Club Positivo9700 Kentsdale DrivePotomacMaryland 20854United States To stop further mailings or to change your details visit:http://getresponse.com/r/137c/0u/u80ohg2tV
Éran dos hermanos criados en el mismo hogar, cercanos entre ellos, pero muy distintos el uno del otro. Habían compartido la dura experiencia de crecer junto a un padre alcohólico, autoritario, irresponsable, el cual estuvo varias veces en la cárcel por creer vivir bajo su propia jurisdicción.
El hermano mayor se convirtió en alcohólico, dejó la escuela y se casó. Frecuentemente maltrataba a su familia, apenas trabajaba y en repetidas ocasiones tenía problemas con la policía. Cuando en una ocasión le preguntaron porqué actuaba de esa manera, él contestó: - Con un padre y una infancia como la que tuve, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
El hermano menor, a pesar de los problemas y dificultades, nunca dejó de estudiar, se casó y se convirtió en un atento esposo y en un buen padre. Era también un empresario exitoso que aportaba mucho a su comunidad.
Un día, en una entrevista, le preguntaron a qué atribuía el éxito que en su vida había tenido, y respondió:
- Con un padre y una infancia así, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
Rafael, ¿Cuáles son tus herencias y cómo has decidido usarlas?
P.D.: Sólo por hoy elige pensamientos y emociones positivas. Notarás la diferencia. Cordialmente , Carlos Devis "Quien es Carlos Devis ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/bio.htm PositivadorDese una recarga positiva.se sentirá diferentehttp://www.clubpositivo.com/positivador.htm Aprenda El Dominio De si MismoLibros Gratishttp://www.clubpositivo.com/libros/dominio1.htm Test de personalidadComo resiste la Tensión ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/estres.htm Obtenga los derechos de reventa de los productosdel club positivo. Proceso de Relajacion ALFA... (Derecho de Reventa)Gane Dinero ayudando a otroshttp://www.clubpositivo.com/psp/users/pview.php?pid=58 Club Positivo9700 Kentsdale DrivePotomacMaryland 20854United States To stop further mailings or to change your details visit:http://getresponse.com/r/137c/0u/u80ohg2tV
viernes, julio 28, 2006
BREVE HISTORIA DE LOS INCOTERMS
BREVE RESEÑA
En el comercio internacional se ha desarrollado un idioma comercial común fruto de las transacciones internacionales. Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, de aceptación voluntaria por las partes, que determina el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional. Los Incoterms son siglas o abreviaturas que indican, cada una de ellas, un conjunto de obligaciones a ser asumidas por las partes, vendedor y comprador, que intervienen en la compraventa internacional. Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos integrantes del precio. El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el Comercio internacional. En 1936 la Cámara de Comercio Internacional establece los Incoterms (International Commercial Terms). Dada la evolución del comercio internacional estas normas con el transcurso del tiempo han sido revisadas y actualizadas en 1946,1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000. Los Incoterms 2000 toman en consideración la creciente aparición de zonas francas, el incremento del uso de las comunicaciones electrónicas en las transacciones comerciales y los cambios en la práctica del transporte, adaptándose al cada vez más utilizado transporte multimodal. Las cotizaciones en ningún momento reemplazan al Contrato de Compraventa Internacional. Son orientadoras para determinar fundamentalmente las obligaciones y derechos entre vendedor y comprador. Los Incoterms también se refieren a las modalidades de entrega de las mercaderías que motivan una transacción. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.
INCOTERMS
Son normas para la interpretación de los términos comerciales utilizados en las transacciones internacionales, elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional.
¿Qué regulan los Incoterms?
Los Incoterms regulan la distribución de documentos, las condiciones de entrega de la mercancía, la distribución de costos de la operación y la distribución de riesgos de la operación.
¿Qué está fuera de su regulación?
Las cláusulas internas de un contrato de compra y venta, la situación de la mercancía, el traspaso de propiedad, la garantía, la concreción de pago y el incumplimiento de compromisos del contrato de compra, entre otras.
Grupos o Categorías Básicas
E = EXW (Salida)
F = FCA; FAS y FOB (Sin pago transporte principal)
C = CFR; CIF; CPT; y CIP (Con pago transporte)
D = DAF; DES; DEQ; DDU; y DDP (Llegada)
Recomendaciones
Para todo tipo de Transporte:
- EXW - FCA - CPT - CIP - DDU - DDP
Para marítimo y en aguas interiores:
- FAS - FOB - CFR - CIF - DES - DEQ
Para transporte por carretera:
- DAF
Análisis de los Incoterms
1.- EXW (ex work - en fábrica)
Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en su establecimiento o en otro lugar convenido (fábrica, taller, almacén, etc.)
Este término no debe ser utilizado cuando el comprador no pueda completar las formalidades (despacho) de exportación directa o indirectamente. En estas circunstancias, debe ser usado el término FCA
Descripción de Gastos
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía.(interno e internacional)
La contratación del seguro (tránsito interno e internacional).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido ( fábrica, taller o bodega del comprador).
2.- FCA (Free Carrier At - Libre Transportista en...)
Significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada a la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido en el contrato de compraventa.
INCO 2000: Si el vendedor entrega las mercancías al transportista en sus almacenes, éste debe embarcar las mercancías al medio de transporte; si se hace en cualquier otro sitio, el vendedor no tiene esta obligación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir los gastos de aduana (agente y permisología e impuestos) en el punto de embarque. br>
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
3.- FAS (Free Alongside Ship - Libre al Costado del Barco...)
Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando es colocada al costado del buque del puerto de embarque convenido.
INCO 2000: La obligación del despacho aduanero de exportación pasa a ser una obligación del Vendedor. Esto representa un cambio completo con respecto a las versiones anteriores de los INCOTERMS, que exigían al comprador que organizará el despacho aduanero para la exportación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisología e impuestos).
Los gastos incurridos en las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque etc.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).
Asumir la responsabilidad de los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento de la entrega.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.(fábrica, taller o bodega del comprador)
4.- FOB (Free On Board - Libre a Bordo...)
Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido.
Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple, "cruzando los rieles de carga de buque" (borda del buque), debe ser usado el término FCA
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
5.- CFR (Cost and Freigth - Costo y flete...)
Significa que el vendedor concreta la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados los términos CPT o CIP
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
6.- CIF (Cost, Insurance and Freigth - Costo, seguro y flete...)
Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados los términos CPT o CIP.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional)
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador).
7.- CPT (Carrier Paid To - Transporte Pagado hasta...)
Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
8.- CIP (Carrier and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta...)
Significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el añadido de que ha de conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito internacional).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.(fábrica, taller o bodega del comprador)
9.- DAF (Delivere At Frontier - Entregado en la Frontera...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando la mercancía, despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenido de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.
Este término puede ser utilizado indistintamente en cualquier medio de transporte, cuando los bienes deben ser entregado en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados los términos DES ó DEQ.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía desde el punto de embarque (tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.
10.- DDU (Delivere Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados...)
Significa que el vendedor debe entregar la mercancía en el lugar convenido del país del importador y debe soportar los gastos y riesgos inherentes hasta este punto.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino (agente, permisología, e impuestos de importación).
Los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final (fábrica, taller o bodega del comprador) y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.
11.- DDP (Delivere Duty Paid - Entregado, derechos Pagados...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando haya sido puesta a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación, soportando todos los gastos y riesgos, además de los impuestos y gravámenes del despacho de importación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito internacional).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (fábrica, taller o bodega del comprador).
12.- DES (Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en la aduana para su importación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (fábrica, taller o bodega del comprador)
13.- DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino, despachada en la aduana para la importación.
INCO 2000: Este término exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación. Representa un cambio con respecto a las versiones anteriores que ponían a cargo del vendedor el despacho aduanero para la importación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).
En el punto de destino, el vendedor será responsable de los costos incurridos de maniobra, carga, estiba.
El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino (agente, permisología, e impuestos de importación)
El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.
En el comercio internacional se ha desarrollado un idioma comercial común fruto de las transacciones internacionales. Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, de aceptación voluntaria por las partes, que determina el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional. Los Incoterms son siglas o abreviaturas que indican, cada una de ellas, un conjunto de obligaciones a ser asumidas por las partes, vendedor y comprador, que intervienen en la compraventa internacional. Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos integrantes del precio. El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el Comercio internacional. En 1936 la Cámara de Comercio Internacional establece los Incoterms (International Commercial Terms). Dada la evolución del comercio internacional estas normas con el transcurso del tiempo han sido revisadas y actualizadas en 1946,1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000. Los Incoterms 2000 toman en consideración la creciente aparición de zonas francas, el incremento del uso de las comunicaciones electrónicas en las transacciones comerciales y los cambios en la práctica del transporte, adaptándose al cada vez más utilizado transporte multimodal. Las cotizaciones en ningún momento reemplazan al Contrato de Compraventa Internacional. Son orientadoras para determinar fundamentalmente las obligaciones y derechos entre vendedor y comprador. Los Incoterms también se refieren a las modalidades de entrega de las mercaderías que motivan una transacción. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.
INCOTERMS
Son normas para la interpretación de los términos comerciales utilizados en las transacciones internacionales, elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional.
¿Qué regulan los Incoterms?
Los Incoterms regulan la distribución de documentos, las condiciones de entrega de la mercancía, la distribución de costos de la operación y la distribución de riesgos de la operación.
¿Qué está fuera de su regulación?
Las cláusulas internas de un contrato de compra y venta, la situación de la mercancía, el traspaso de propiedad, la garantía, la concreción de pago y el incumplimiento de compromisos del contrato de compra, entre otras.
Grupos o Categorías Básicas
E = EXW (Salida)
F = FCA; FAS y FOB (Sin pago transporte principal)
C = CFR; CIF; CPT; y CIP (Con pago transporte)
D = DAF; DES; DEQ; DDU; y DDP (Llegada)
Recomendaciones
Para todo tipo de Transporte:
- EXW - FCA - CPT - CIP - DDU - DDP
Para marítimo y en aguas interiores:
- FAS - FOB - CFR - CIF - DES - DEQ
Para transporte por carretera:
- DAF
Análisis de los Incoterms
1.- EXW (ex work - en fábrica)
Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en su establecimiento o en otro lugar convenido (fábrica, taller, almacén, etc.)
Este término no debe ser utilizado cuando el comprador no pueda completar las formalidades (despacho) de exportación directa o indirectamente. En estas circunstancias, debe ser usado el término FCA
Descripción de Gastos
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir todos los costes y riesgos inherentes a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía.(interno e internacional)
La contratación del seguro (tránsito interno e internacional).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido ( fábrica, taller o bodega del comprador).
2.- FCA (Free Carrier At - Libre Transportista en...)
Significa que el vendedor entrega la mercancía, despachada a la exportación, al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido en el contrato de compraventa.
INCO 2000: Si el vendedor entrega las mercancías al transportista en sus almacenes, éste debe embarcar las mercancías al medio de transporte; si se hace en cualquier otro sitio, el vendedor no tiene esta obligación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir los gastos de aduana (agente y permisología e impuestos) en el punto de embarque. br>
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
3.- FAS (Free Alongside Ship - Libre al Costado del Barco...)
Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando es colocada al costado del buque del puerto de embarque convenido.
INCO 2000: La obligación del despacho aduanero de exportación pasa a ser una obligación del Vendedor. Esto representa un cambio completo con respecto a las versiones anteriores de los INCOTERMS, que exigían al comprador que organizará el despacho aduanero para la exportación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisología e impuestos).
Los gastos incurridos en las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque etc.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).
Asumir la responsabilidad de los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde el momento de la entrega.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.(fábrica, taller o bodega del comprador)
4.- FOB (Free On Board - Libre a Bordo...)
Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido.
Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple, "cruzando los rieles de carga de buque" (borda del buque), debe ser usado el término FCA
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente, permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los costos de transporte (flete principal y seguro de la mercancía para el tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
5.- CFR (Cost and Freigth - Costo y flete...)
Significa que el vendedor concreta la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados los términos CPT o CIP
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
6.- CIF (Cost, Insurance and Freigth - Costo, seguro y flete...)
Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.
Si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercancías se cumple "cruzando los rieles de carga de buque" (borda de buque), deben ser usados los términos CPT o CIP.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional)
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador).
7.- CPT (Carrier Paid To - Transporte Pagado hasta...)
Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.( fábrica, taller o bodega del comprador)
8.- CIP (Carrier and Insurance Paid To - Transporte y Seguro Pagado hasta...)
Significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el añadido de que ha de conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito internacional).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.(fábrica, taller o bodega del comprador)
9.- DAF (Delivere At Frontier - Entregado en la Frontera...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando la mercancía, despachada en aduana para la exportación, en el punto y lugar convenido de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.
Este término puede ser utilizado indistintamente en cualquier medio de transporte, cuando los bienes deben ser entregado en una frontera terrestre. Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados los términos DES ó DEQ.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía desde el punto de embarque (tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.
10.- DDU (Delivere Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados...)
Significa que el vendedor debe entregar la mercancía en el lugar convenido del país del importador y debe soportar los gastos y riesgos inherentes hasta este punto.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino (agente, permisología, e impuestos de importación).
Los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final (fábrica, taller o bodega del comprador) y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.
11.- DDP (Delivere Duty Paid - Entregado, derechos Pagados...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando haya sido puesta a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación, soportando todos los gastos y riesgos, además de los impuestos y gravámenes del despacho de importación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología e impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía (tránsito internacional).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía para el tránsito internacional.
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (fábrica, taller o bodega del comprador).
12.- DES (Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en la aduana para su importación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Los gastos incurridos desde la llegada de la mercancía al puerto de destino hasta el lugar convenido. (fábrica, taller o bodega del comprador)
13.- DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle...)
Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino, despachada en la aduana para la importación.
INCO 2000: Este término exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas exigibles a la importación. Representa un cambio con respecto a las versiones anteriores que ponían a cargo del vendedor el despacho aduanero para la importación.
Descripción de Gastos
- El Vendedor:
El Vendedor deberá ser responsable de:
La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
Asumir los gastos de flete y traslado de la mercancía (interno).
La contratación del seguro de la mercancía (tránsito interno).
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de embarque (agente y permisología y otros impuestos).
Las maniobras de descarga, carga y estiba en el punto de embarque.
Asumir los costos de transporte (flete principal).
Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía por el mínimo de la cobertura y pagar la prima (tránsito internacional).
En el punto de destino, el vendedor será responsable de los costos incurridos de maniobra, carga, estiba.
El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.
- El Comprador:
El Comprador deberá ser responsable de:
Asumir a su riesgo y expensas los gastos de aduana en el punto de destino (agente, permisología, e impuestos de importación)
El comprador y el vendedor serán responsables de los gastos del traslado de la mercancía hasta su destino final y el seguro de la misma por concepto de tránsito interno.
INCOTERMS
GRUPO E:
Minima obligacioon para el vendedor.
EXW (EX WORKS)
GRUPO F:
La entrega de la mercancia se hace al ptransportista en el punto convenido. El comprador designa y paga el transporte internacional y asume el riesgo de este transporte.
FCA (FREE CARRIER); FAS (FREE ALONG SIDE SHIP); FOB (FREE ON BOARD).
GRUPO C:
La entrega de la mercancia se hace en el punto de destino. El vendedor designa y paga el transporte. El comprador asume el riesgo del transporte principal.
CFR (COST AND FREIGHT); CIF (COST, INSURANCE AND FREIHT); CPT (CARRIAGE PAID TO); CIP CARRIAGE AND INSURENGE PAID TO).
GRUPO D:
La entrega de la mercancia se hace en el punto de destino. el vendedor designa y paga el transporte y asume el riesgo de transporte principal.
DAF (DELIVERED AT FRONTIER); DES (DELIVERED EX SHIP); DEQ (DELIVERED EX QUAY -DUTY PAID); DDU (DELIVERED DUTY UNPAID); DDP (DELIVERED DUTY PAID).
Minima obligacioon para el vendedor.
EXW (EX WORKS)
GRUPO F:
La entrega de la mercancia se hace al ptransportista en el punto convenido. El comprador designa y paga el transporte internacional y asume el riesgo de este transporte.
FCA (FREE CARRIER); FAS (FREE ALONG SIDE SHIP); FOB (FREE ON BOARD).
GRUPO C:
La entrega de la mercancia se hace en el punto de destino. El vendedor designa y paga el transporte. El comprador asume el riesgo del transporte principal.
CFR (COST AND FREIGHT); CIF (COST, INSURANCE AND FREIHT); CPT (CARRIAGE PAID TO); CIP CARRIAGE AND INSURENGE PAID TO).
GRUPO D:
La entrega de la mercancia se hace en el punto de destino. el vendedor designa y paga el transporte y asume el riesgo de transporte principal.
DAF (DELIVERED AT FRONTIER); DES (DELIVERED EX SHIP); DEQ (DELIVERED EX QUAY -DUTY PAID); DDU (DELIVERED DUTY UNPAID); DDP (DELIVERED DUTY PAID).
BUENA O MALA SUERTE??
ESTIMADOS ESTUDIANTES:LA HISTORIA QUE LEERAN A CONTINUACIÓN, ME LLEGA GRACIAS AL CLUB POSITIVO DE CARLOS DAVIS, ES ALGO MUY INTERESANTE, LEANLA, SAQUEN SUS PROPIAS CONCLUSIONES Y APLIQUENLAS EN LA VIDA.AL FINAL DE LA HISTORIA LES DEJE UNAS DIRECCIONES. TOMEN SUS PROPIAS DESICIONES. A pesar de ser un campesino muy pobre, tenía un caballo extraordinario, tan fino que el señordel castillo quería comprárselo, pero el viejo labriego se rehusaba a vendérselo.-Para mí, este caballo no es solamente un animal, es un amigo. ¿Cómo puedo vender yo a un amigo?Una mañana el labrador entró al establo y no encontró a su caballo. Al enterarse, los vecinos le dijeron: - Te lo advertimos. Debiste haber vendido el caballo, te negaste y ahora te lo robaron.!Qué mala suerte tienes!El viejo hombre les respondía:- ¿Mala, o más bien buena suerte?Todos se burlaban de él.Dos semanas después, el caballo regresó seguido de una manada de potros salvajes.Su corcel había escapado detrás de una hermosa yegua y retornaba ahora con la manada entera siguiéndolos.- ¡Qué suerte! -exclamaron los vecinos. El viejo hombre inició entonces con su hijo la tarea de domar los caballos. Una semana mástarde, el muchacho se rompió una pierna entrenando a los potros.- ¡Qué infortunio! ¿Quién lo va a relevar, si no tiene cómo contratar a un reemplazo? –comentaron los vecinos.El anciano les contestó:- ¿Mala, o buena suerte?Pasaron unas semanas, cuando de repente el ejército real llegó al pueblo y enlistó a los jóvenes en sus filas. Todos fueron enrolados excepto el hijo del viejo, quien no les interesó, porque tenía una pierna fracturada.- ¡Qué suerte tienes! -le dijeron los vecinos llorando-. A nuestros hijos se los llevaron a laguerra y probablemente morirán, mientras tu hijo permanecerá contigo.Conmovido, el viejo hombre replicó:- Buena o mala suerte, ¿quién sabe? Rafael, la vida es más rica y generosa quenuestra imaginación. Todo lo que nos sucede, por muy difícil y doloroso que sea, está cargado de tesoros y posibilidades. Abre tu corazón y tu mente. Usa tu fuerza y tu coraje para buscar lo mejor de cada situación. Así harás más llevaderas las adversidades. Las podrás usar para crecer y sobretodo contribuirás a tu felicidad y a la de los tuyos.P.D.: Sólo por hoy elige pensamientos y emociones positivas. Notarás la diferencia. Cordialmente , Carlos Devis "Reciba gratis historias positivas cada semana http://www.clubpositivo.com/cp.1/inscripcion.htmFrases PositivasCientos de frases y pensamientos positivosLéelas o comparta las suyashttp://www.clubpositivo.com/frases/Como encontrar a alguien a quien amarLibros Gratishttp://www.clubpositivo.com/libros/amar1.htmTest de personalidadEs usted una persona creativa ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/creativo.htm
sábado, julio 22, 2006
LA HISTORIA DEL CONTENEDOR
EL SIGUIENTE ARTÍCULO, LO LEÍ HACE VARIOS AÑOS Y ME PARECE MUY IMPORTANTE QUE TODOS LOS QUE ESTAMOS EN EL CUENTO DEL COMERCIO ITERNACIONAL, SEPAMOS ALGUITO DE ESA MARAVILLOSA "CAJA MAGICA"
El día que cambió la historia del transporte
En 1956, tras un viaje inaugural entre Nueva York y Houston, el contenedor entró en escena y revolucionó el mundo de la carga con Malcom Mc Lean
En 1937, un joven camionero de 21 años oriundo de Carolina del Norte, sentado al volante de su equipo en un muelle de Hoboken, en Nueva Jersey (Estados Unidos), esperaba el turno para descargar su camión y mientras observaba cómo los estibadores, trabajosamente, traspasaban los fardos de algodón de camiones a las eslingas del buque que los subirían a bordo y luego otros harían lo propio en la nave para ubicar, con el ritmo que un humano puede hacerlo, la pesada carga en bodega. "Que pérdida de tiempo y dinero -pensó-, ¿qué tal si mi trailer pudiera subirse con todo su contenido a bordo de una sola vez?"
Ese camionero, llamado Malcom Mc Lean, pudo llevar a cabo su "sueño" 19 años después cuando, convertido en un próspero empresario de transporte carretero y ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los vagones, decidió aventurarse en un terreno desconocido. Compró un par de viejos buques tanque T4 e hizo construir cajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el sistema de rodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital a bordo.
Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para su manipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y Alameda, tenían una capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores ( containers en su lenguaje universal). A pesar de su genialidad, Mc Lean no imaginaba la dimensión y el alcance de lo que acababa de crear. Había cambiado para siempre no sólo la forma de transportar la carga sino la ecuación económica que los regía, quizás equiparable a la invención de la rueda, el movimiento a vapor, el motor de combustión interna y el chip de computación. Fue una simple y brillante idea, con sus detractores y apoyos; con los debates sobre las medidas más convenientes, materializadas finalmente por la Organización Internacional de Normas (ISO) doce años después (1968) en los estándares 20 y 40 pies de largo.
De ese viaje inaugural en abril de 1956 de Nueva York a Houston, con 58 contenedores, a los 5400 buques desplegados en 2005 que movilizaron 400 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) por los puertos del mundo, transcurrieron 50 años de los cuales en los últimos treinta, con alguna excepción, las principales rutas contenedorizadas crecieron a un ritmo del 9% anual, pronosticándose un 12% para 2006.
El flete y el producto
Mc Lean, que incansablemente continuó desarrollando su negocio creando navieras como Sealand y Trailerbridge, decía que "el flete es un costo que se agrega al producto" y por lo tanto "hay que reducirlo todo lo que se pueda". Sus acciones le dieron la razón. Los 6 dólares por tonelada que insumía el movimiento con el formato precontenedor se convirtieron en 0,16 dólar. Los buques pasaron de reposar semanas en los puertos a quedarse apenas horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos. De rendimientos de 0,63 t/hora/hombre a 4,23 t/hora/hombre. Así, lo que empezó como caja transportadora de bolsas fue evolucionando en función de la demanda y generando un amplio espectro de contenedores especiales.
La funcionalidad de ingresar la carga en un espacio modular (el contenedor) y saber que será recibida por el destinatario tal como se la ingresó, sin ningún otro manipuleo que el propio, constituye el ideal del desplazamiento con todo lo que ello implica.
Pero no fue solamente esto lo que provoco el "efecto container". También desencadenó otro proceso desregulador que involucró a todos los modos de transporte, especialmente al marítimo. La industria del contenedor, de neto capital intensivo, que se estima en US$ 250 billones anuales, impulsó el desarrollo de buques celulares con capacidades que a 2006 se ubican en 9200 TEU, haciendo que términos como Panamax, Post-panamax, Suezmax y pronto Malaca-max identifiquen la capacidad de cruce por renombrados canales y estrechos del mundo.
Cambiaron los formatos de contratación pasando de las tradicionales "conferencias" a otros esquemas de asociaciones marítimas. En materia de rutas, el establecimiento de circuitos RTW (Round-Trip-World) y, más recientemente, Pendulum con centros de transferencia intermedios (hubs y transhipment ports ) han modificado el legendario y lineal esquema directo de un puerto de origen al de destino, alentando la participación de todos los países, aún los más pequeños.
También debe destacarse el impacto del contenedor en el interior de los territorios. El box, por su estandarización -principalmente de 20 y 40 pies (además de los de 45 , 48 y 53 ) al que le siguieron otras unidades modulares como el swapbody -, facilita al pasar fácilmente de un modo a otro de transporte la conformación de sistemas y redes internacionales de distribución. De esa forma, los términos puerta a puerta, intermodalismo, multimodalismo y zonas de actividades logísticas son calificativos de un cambio revolucionario, no sólo en el orden tecnológico sino en las formas de contratación de servicios que involucran a todos las naciones del mundo orientados a la optimización de los tiempos de tránsito, la reducción de los costos de movimiento y la llegada a los lugares mas recónditos del planeta con la carga intacta dentro de la "caja de Mc Lean".
Centros de paso rápido
Todo ello modificó el antiguo paradigma de depósitos portuarios como barrera/concentración de insumos y productos con lento egreso a destinos en el interior, por el de formidables centros de paso rápido y efectivo (terminales portuarias) hacia terminales interiores de carga, generando infraestructura, servicios y comunicaciones a su paso. El respeto al medio ambiente con el tratamiento de la madera de los contenedores y la tecnología del frío aplicada a los boxes cumplimenta la faceta ecológica, señalando el aporte del contenedor a tan delicada cuestión.
Este capítulo destaca la importancia de carácter social que el equipo ha significado para los países emergentes que se vieron impulsados a desarrollar su infraestructura, no sólo en los puertos sino en variadas zonas de su hinterland donde el contenedor debe llegar.
Alguien dijo que el contenedor pavimentó el camino a la globalización y no parece estar alejado de la verdad cuando los pronósticos anticipan que para 2008 más de la mitad de los buques tendrá una capacidad superior a los 4000 TEU, con una porción que superará los 10.000, y para 2010 el volumen de operaciones se ubicará, según estimaciones, en los 510 millones de TEU. No ha sido un camino de rosas la evolución del contenedor y aún resta mucho por recorrer, pero todo indica que llegó para quedarse y se le augura una larga vida.
Les compete a los comprometidos en el entramado logístico mundial, estatales y privados, hacer lugar a la legislación e inversiones necesarias para que esta genial creación pueda dar todo su potencial.
Por Roberto Destéfano
Para LA NACION
Articulo publicado en el Suplemento Comercio Exterior del Diario La Nación del 30/05/06
LES PARECIÓ INTERESANTE??
ESPERO SUS COMENTARIOS!!
RMS
El día que cambió la historia del transporte
En 1956, tras un viaje inaugural entre Nueva York y Houston, el contenedor entró en escena y revolucionó el mundo de la carga con Malcom Mc Lean
En 1937, un joven camionero de 21 años oriundo de Carolina del Norte, sentado al volante de su equipo en un muelle de Hoboken, en Nueva Jersey (Estados Unidos), esperaba el turno para descargar su camión y mientras observaba cómo los estibadores, trabajosamente, traspasaban los fardos de algodón de camiones a las eslingas del buque que los subirían a bordo y luego otros harían lo propio en la nave para ubicar, con el ritmo que un humano puede hacerlo, la pesada carga en bodega. "Que pérdida de tiempo y dinero -pensó-, ¿qué tal si mi trailer pudiera subirse con todo su contenido a bordo de una sola vez?"
Ese camionero, llamado Malcom Mc Lean, pudo llevar a cabo su "sueño" 19 años después cuando, convertido en un próspero empresario de transporte carretero y ante la negativa de una línea ferroviaria a su propuesta de subir sus trailers a los vagones, decidió aventurarse en un terreno desconocido. Compró un par de viejos buques tanque T4 e hizo construir cajas metálicas con las dimensiones de sus trailers sin el sistema de rodamiento, porque sabía que agregarían peso y ocuparían espacio vital a bordo.
Le hizo agregar en las ocho esquinas del equipo dispositivos para su manipuleo, esquineros. Sus dos primeros buques, Ideal X y Alameda, tenían una capacidad de 58 de esas cajas que pasarían a llamarse contenedores ( containers en su lenguaje universal). A pesar de su genialidad, Mc Lean no imaginaba la dimensión y el alcance de lo que acababa de crear. Había cambiado para siempre no sólo la forma de transportar la carga sino la ecuación económica que los regía, quizás equiparable a la invención de la rueda, el movimiento a vapor, el motor de combustión interna y el chip de computación. Fue una simple y brillante idea, con sus detractores y apoyos; con los debates sobre las medidas más convenientes, materializadas finalmente por la Organización Internacional de Normas (ISO) doce años después (1968) en los estándares 20 y 40 pies de largo.
De ese viaje inaugural en abril de 1956 de Nueva York a Houston, con 58 contenedores, a los 5400 buques desplegados en 2005 que movilizaron 400 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) por los puertos del mundo, transcurrieron 50 años de los cuales en los últimos treinta, con alguna excepción, las principales rutas contenedorizadas crecieron a un ritmo del 9% anual, pronosticándose un 12% para 2006.
El flete y el producto
Mc Lean, que incansablemente continuó desarrollando su negocio creando navieras como Sealand y Trailerbridge, decía que "el flete es un costo que se agrega al producto" y por lo tanto "hay que reducirlo todo lo que se pueda". Sus acciones le dieron la razón. Los 6 dólares por tonelada que insumía el movimiento con el formato precontenedor se convirtieron en 0,16 dólar. Los buques pasaron de reposar semanas en los puertos a quedarse apenas horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos. De rendimientos de 0,63 t/hora/hombre a 4,23 t/hora/hombre. Así, lo que empezó como caja transportadora de bolsas fue evolucionando en función de la demanda y generando un amplio espectro de contenedores especiales.
La funcionalidad de ingresar la carga en un espacio modular (el contenedor) y saber que será recibida por el destinatario tal como se la ingresó, sin ningún otro manipuleo que el propio, constituye el ideal del desplazamiento con todo lo que ello implica.
Pero no fue solamente esto lo que provoco el "efecto container". También desencadenó otro proceso desregulador que involucró a todos los modos de transporte, especialmente al marítimo. La industria del contenedor, de neto capital intensivo, que se estima en US$ 250 billones anuales, impulsó el desarrollo de buques celulares con capacidades que a 2006 se ubican en 9200 TEU, haciendo que términos como Panamax, Post-panamax, Suezmax y pronto Malaca-max identifiquen la capacidad de cruce por renombrados canales y estrechos del mundo.
Cambiaron los formatos de contratación pasando de las tradicionales "conferencias" a otros esquemas de asociaciones marítimas. En materia de rutas, el establecimiento de circuitos RTW (Round-Trip-World) y, más recientemente, Pendulum con centros de transferencia intermedios (hubs y transhipment ports ) han modificado el legendario y lineal esquema directo de un puerto de origen al de destino, alentando la participación de todos los países, aún los más pequeños.
También debe destacarse el impacto del contenedor en el interior de los territorios. El box, por su estandarización -principalmente de 20 y 40 pies (además de los de 45 , 48 y 53 ) al que le siguieron otras unidades modulares como el swapbody -, facilita al pasar fácilmente de un modo a otro de transporte la conformación de sistemas y redes internacionales de distribución. De esa forma, los términos puerta a puerta, intermodalismo, multimodalismo y zonas de actividades logísticas son calificativos de un cambio revolucionario, no sólo en el orden tecnológico sino en las formas de contratación de servicios que involucran a todos las naciones del mundo orientados a la optimización de los tiempos de tránsito, la reducción de los costos de movimiento y la llegada a los lugares mas recónditos del planeta con la carga intacta dentro de la "caja de Mc Lean".
Centros de paso rápido
Todo ello modificó el antiguo paradigma de depósitos portuarios como barrera/concentración de insumos y productos con lento egreso a destinos en el interior, por el de formidables centros de paso rápido y efectivo (terminales portuarias) hacia terminales interiores de carga, generando infraestructura, servicios y comunicaciones a su paso. El respeto al medio ambiente con el tratamiento de la madera de los contenedores y la tecnología del frío aplicada a los boxes cumplimenta la faceta ecológica, señalando el aporte del contenedor a tan delicada cuestión.
Este capítulo destaca la importancia de carácter social que el equipo ha significado para los países emergentes que se vieron impulsados a desarrollar su infraestructura, no sólo en los puertos sino en variadas zonas de su hinterland donde el contenedor debe llegar.
Alguien dijo que el contenedor pavimentó el camino a la globalización y no parece estar alejado de la verdad cuando los pronósticos anticipan que para 2008 más de la mitad de los buques tendrá una capacidad superior a los 4000 TEU, con una porción que superará los 10.000, y para 2010 el volumen de operaciones se ubicará, según estimaciones, en los 510 millones de TEU. No ha sido un camino de rosas la evolución del contenedor y aún resta mucho por recorrer, pero todo indica que llegó para quedarse y se le augura una larga vida.
Les compete a los comprometidos en el entramado logístico mundial, estatales y privados, hacer lugar a la legislación e inversiones necesarias para que esta genial creación pueda dar todo su potencial.
Por Roberto Destéfano
Para LA NACION
Articulo publicado en el Suplemento Comercio Exterior del Diario La Nación del 30/05/06
LES PARECIÓ INTERESANTE??
ESPERO SUS COMENTARIOS!!
RMS
QUIERES A TU CIUDAD??
ES MUY TRISTE QUE CUANDO SALIMOS A PASEAR, O SIMPLEMENTE SALIMOS A REALIZAR ALGUNA DILIGENCIA PERSONAL O DE NEGOCIOS, OBSERVAMOS COMO NUESTRA CIUDAD SE ENCUENTRA ABSOLUTAMENTE SUCIA Y LLENA DE DESPERDICIOS.
AQUI NACEN INMEDIATAMENTE VARIAS PREGUNTAS:
- QUE ESTOY HACIENDO POR MI CIUDAD EN ESTE ASPECTO?
- ESTOY RE-EDUCANDO A LOS DEMAS EN EL SENTIDO QUE DEBEN MOSTRAR SU AMOR POR NUESTRA CARTAGENA?
- ME HE DIRIGIDO A LAS AUTORIDADES PARA REALIZARLES UN SEGUIMIENTO A SUS POLITICAS DE LIMPIEZA A NUESTRO BELLO CORRALITO?
- CUANDO OBSERVO A UN CIUDADANO LANZAR BASURAS EN LA CALLE SIN UTILIZAR UN CESTO PARA ELLO, CUAL ES MI ACTITUD, QUÉ HAGO?
- CUANDO VEO QUE MI VECINO ESTA PASEANDO EL PERRITO Y ESTÉ HACE SUS NECESIDADES EN PLENA VÍA PULBICA, QUE HAGO?
ESTAS PREGUNTAS NACEN DE MANERA LOGICA Y OTRAS DE MANERA ANALITICA.
POR FAVOR DEMOSTREMOS QUE QUEREMOS A NUESTRA CIUDAD.
EMPEZEMOS RE-EDUCANDONOS A NOSOTROS MISMOS, EMPEZEMOS POR NO TIRAR ESA BOLSITA DE AGUA POR LA VENTANILLA DEL BUS, COMO TAMPOCO LAS CASCARAS O CONCHAS DE LAS FRUTAS QUE COMEMOS EN EL BUS, ESAS FRUTAS QUE LES COMPRAMOS A LOS VENDEDORES AMBULANTES O EN EL ALMACEN.
DEMOSTREMOS QUE VIVIMOS EN CARTAGENA, EL TESORO TURISTICO DE COLOMBIA, LA CIUDAD CONSENTIDA DEL PAÍS!!
POR QUÉ LA GENTE GRITA??
Un día un viejo sabio preguntó a sus seguidores lo siguiente:
- ¿Por que la gente se grita cuando están enojados?
: Los hombres pensaron unos momentos: Porque perdemos la calma - dijo uno - por eso gritamos.
- Pero ¿por qué gritar cuando la otra persona está a tu lado? - preguntó elsabio - No es posible hablarle en voz baja? ¿Por qué gritas a una personacuando estás enojado?
Los hombres dieron algunas otras respuestas pero ninguna de ellas satisfacía al sabio.
Finalmente él explicó: Cuando dos personas están enojadas, sus corazones se alejan mucho. Paracubrir esa distancia deben gritar, para poder escucharse. Mientras másenojados estén, más fuerte tendrán que gritar para escucharse uno a otro através de esa gran distancia.
Luego el sabio preguntó:- ¿Qué sucede cuando dos personas se enamoran? Ellos no se gritan sino que se hablan suavemente,¿por qué? Sus corazonesestán muy cerca. La distancia entre ellos es muy pequeña.
El sabio continuó - Cuando se enamoran más aún, qué sucede? No hablan,sólo susurran y se vuelven aun más cerca en su amor. Finalmente no necesitan siquiera susurrar, sólo se miran y eso es todo. Así es cuan cerca están dos personas cuando se aman.
Luego dijo:- Cuando discutan no dejen que sus corazones se alejen, no digan palabrasque los distancien más, llegará un día en que la distancia sea tanta queno encontrarán más el camino de regreso.
Autor desconocido
SISTEMA NACIONAL DE APOYO FINANCIERO
SISTEMA NACIONAL DE APOYO Y PROMOCION DE LAS MIPYME
COORDINACIÓN DE LA POLÍTICA
Como instrumento para coordinar la política se establece el Sistema Nacional de Apoyo y Promoción de las Mipymes.
El Viceministerio de Industria, Comercio y Turismo orientará las acciones de política necesarias para coordinar a los actores que apoyan el desarrollo de las Mipymes
SISTEMA NACIONAL DE APOYO Y PROMOCIÓN DE LAS MIPYME
Objetivo:
Asegurar la adopción y ejecución de las políticas públicas de fomento a las micro, pequeñas y medianas empresas con el propósito de generar empleo y crecimiento económico sostenido.
El Sistema Nacional de Apoyo y Promoción de la MiPYME lo conforman:
· Actores Públicos Financieros
· Actores Privados Financieros
· Actores Públicos No Financieros
· Actores Privados No Financieros
· Los instrumentos y programas de apoyo
· Las normas y procedimientos
· Los recursos de apoyo.
Entidades Privadas Financieras
Bancos Comprometidos ( Bancolombia, Megabanco, Caja Social, Popular, Bogotá)
ONG’s Financieras en todo el país. (Banco de la Mujer, Actuar, Fundaciones)
Cooperativas
Cajas de Compensación
Entidades Privadas no Financieras
Gremios : Acopi, Fenalco, Gremios Sectoriales
180 ONGs de apoyo a la microempresa. Fundación Carvajal, Compartir, Microempresas de Antioquia
Centros de Investigación y ONGs de apoyo a la PYME
Cámaras de Comercio
Centros de Desarrollo Empresarial
Universidades
Entidades del Sector Solidario
Entidades Públicas Financieras
IFI, BANCOLDEX, FINAGRO
Entidades financieras, fiduciarias y de leasing (Fiduifi, Fiducoldex, Finamerica e Ifileasing)
Garantías: FNG, FAG
Entidades Públicas No Financieras
Ministerio de Desarrollo Económico
Ministerio de Comercio Exterior
Red de Centros de Desarrollo Tecnológico
SENA
Proexport
Colciencias
¿Qué busca el sistema Nacional de Apoyo y promoción de la Mipyme
· Consolidar la información de caracterización, diagnóstico, necesidades y solicitudes
· Liderar la adopción y ejecución de las políticas públicas del sector Mipyme
· Coordinar y facilitar las opciones y actuación de los escenarios de concertación público-privada
· Acompañar la propuesta y el proceso de producción de normas que se ocupen de las Mipyme
· Enlazar los distintos entes, programas normas y procedimientos del Sistema.
· Coordinar la búsqueda de fuentes de financiación.
· Evaluar los instrumentos, estrategias, programas y proyectos ejecutados para las Mipyme con recursos del Estado, y formular las recomendaciones para optimizar su calidad y pertinencia.
· Operar el (o los) Sistema de Información de acompañamiento público a las Mipyme
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· Enlazar los distintos entes, programas normas y procedimientos del Sistema.
· Coordinar la búsqueda de fuentes de financiación.
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