Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del cliente.
Usted debe analizar todos los costos independientemente de quién los pague. La responsabilidad del pago de los distintos costos de la DFI dependerá del INCOTERM acordado.
Costos directos
Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena, durante las interfases país exportador- tránsito internacional - país importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización, documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento, aduaneros, bancarios y agentes.
Empaque y marcado
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material (madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas, etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del producto.
Documentación
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para su obtención.
Unitarización
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.
La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura como una sola “unidad de carga”.
La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento que cumpla con ese fin.
Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas. Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue y descargue.
Teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos hortofrutícolas y su susceptibilidad a microorganismos, es recomendable lavar y desinfectar el contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad. Ello implica considerar costos adicionales.
Almacenaje en puerto origen/destino
Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades eléctricas.
Manipuleo
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone un cierto número de operaciones de manipuleo.
En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.
Transporte
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares.
La tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el volumen de la carga.
Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:
o LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte entre ambos.
o FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador.
o FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.
o FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el descargue de la mercancía.
Cerciórese de que el flete marítimo cotizado incluya el cargue y el descargue de la mercancía.
Seguro del local del exportador al puerto de embarque
Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. El método de análisis de riesgos presentado más adelante, le permitirá diseñar estrategias que protejan adecuadamente sus intereses. Sin embargo para efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.
Costos aduaneros
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.
El responsable del pago en el país de destino está definido por el INCOTERM utilizado. Si la venta se realiza DDP o DEQ el exportador es responsable de su cancelación y debe incluir su costo en el valor de la factura comercial.
Costos bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.
Agentes
Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea, agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de costo de la Distribución Física Internacional. Recuerde que usted deberá contratar varios agentes, dependiendo del término de negociación (INCOTERM) acordado, en especial un agente de carga (para contratar el transporte) y un agente de aduana (Sociedad de Intermediación Aduanera SIA).
Debe considerar que, si bien la mayoría de estas comisiones se cobran dependiendo del monto de la transacción, existen unos cargos mínimos sin el pago de los cuales ningún agente adelantará las gestiones correspondientes.
Costos indirectos
Corresponden a la gestión de la Distribución Física Internacional.
Administrativos
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión de exportación, desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al importador.
Capital
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional, representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo en el cual se hace efec¬tivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender cualquier imprevisto.
Es importante que usted realice el flujo de fondos de su operación, con el fin de asignar el capital de trabajo necesario para soportar toda la operación. Es probable que este flujo deba contemplar erogaciones durante dos o tres meses antes de que usted reciba el pago, especialmente si se le ha concedido crédito al importador.
sábado, septiembre 01, 2007
ELECCION DE LA CADENA DE LA DFI
El empresario exportador usualmente ha tomado sus decisiones basado principalmente en los costos del producto y de su transporte y de acuerdo con los servicios disponibles en su país, pero otros costos de la cadena de distribución se omiten o se toman solo como marginales. Por tanto, la elección final debe considerar otros parámetros, tales como:
• El contrato de compra – venta internacional
• El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de transporte.).
• Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados
• El análisis comparativo de costo y tiempo.
La aplicación de la matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de DFI, le permitirá analizar distintas alternativas y le ayudará a tomar la decisión correcta.
• El contrato de compra – venta internacional
• El factor de estiba de la carga y la relación peso/ volumen por modo de transporte.).
• Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados
• El análisis comparativo de costo y tiempo.
La aplicación de la matriz resumen de costos y tiempos totales por cadena de DFI, le permitirá analizar distintas alternativas y le ayudará a tomar la decisión correcta.
MATRICES DE COSTO
El estudio de costos de la Distribución Física Internacional DFI, para un embarque específico a un mercado específico, detalla los componentes involucrados en el precio del producto en la bodega del comprador en el país de destino, a partir del Precio del Producto en la puerta de la bodega del vendedor en el país de origen.
• El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera:
o Componentes del costo en el país de origen
o Componentes del costo durante el tránsito internacional
o Componentes del costo en el país importador
• Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración
• El estudio DFI se presenta en matrices que cruzan los modos de transporte (terrestre, aéreo, fluvial, marítimo) con los componentes del costo que se agrupan en porciones geográficas, de la siguiente manera:
o Componentes del costo en el país de origen
o Componentes del costo durante el tránsito internacional
o Componentes del costo en el país importador
• Esta agrupación permite identificar el modo de transporte óptimo en cada porción geográfica porque se presenta siguiendo la secuencia en la que ocurren las actividades con su respectivo costo y duración
MODOS DE TRANSPORTE
• Cuenta el carácter biológico de las frutas y hortalizas, las que sufren una degradación normal en sus características químicas, físicas y microbiológicas, es necesario acondicionarlas de forma tal que se prolongue su vida útil. Por tanto, la elección de un transporte adecuado exige conocer tanto las características del producto como las operaciones de manejo al que será sometido.
• Se deben contemplar las diferentes opciones para la exportación de los productos hortofrutícolas, a partir de la identificación de las principales rutas de transporte ofrecidas hacia el mercado de destino, de la disponibilidad de cada uno de los medios de transporte (ferroviario, carretero, marítimo o multimodal) y del acceso a los terminales de carga (puertos, aeropuertos, terminales carreteros y estaciones ferroviarias).
• Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación (transporte exclusivo, arrendado o compartido).
Estimación del tiempo de tránsito
• El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo - tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización física, que se inicia en la etapa de poscosecha, continúa con el alistamiento de la carga (empaque y embalaje), manipuleo, transporte, etc., y finaliza cuando se coloca en las bodegas del comprador.
• Se deben contemplar las diferentes opciones para la exportación de los productos hortofrutícolas, a partir de la identificación de las principales rutas de transporte ofrecidas hacia el mercado de destino, de la disponibilidad de cada uno de los medios de transporte (ferroviario, carretero, marítimo o multimodal) y del acceso a los terminales de carga (puertos, aeropuertos, terminales carreteros y estaciones ferroviarias).
• Es importante conocer las características de cada modo de transporte disponible, tales como el tipo de vagón, camión, avión o barco requerido para su desplazamiento, así como el tipo de contratación (transporte exclusivo, arrendado o compartido).
Estimación del tiempo de tránsito
• El tiempo total invertido para llevar a cabo la DFI de un embarque se denomina usualmente tiempo de tránsito. El análisis de la relación costo - tiempo se fundamenta en los tiempos totales involucrados en el tránsito, los cuales corresponden a la sumatoria de los tiempos parciales de todas las operaciones necesarias para lograr la movilización física, que se inicia en la etapa de poscosecha, continúa con el alistamiento de la carga (empaque y embalaje), manipuleo, transporte, etc., y finaliza cuando se coloca en las bodegas del comprador.
CARGAS POR TRANSPORTAR
1. Carga por transportar El primer paso de la metodología consiste en establecer:
• Características de la carga.
• Naturaleza de la carga
• Riesgos durante la movilización internacional: manipuleo en terminales, almacenamiento, transporte, humedad, robo y saqueo, incendios, contaminación.
Características de la carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.
Carga general: comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Dicha carga está compuesta por artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.
• Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
• Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta por artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los que están listos para ser transportados.
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.
Carga a granel líquida o sólida: se almacena, por lo general, en tanques o silos y se desplazan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización.
Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son:
• aceite, petróleo,
• minerales,
• cereales y
• fertilizantes.
Las frutas y hortalizas son carga general y por tanto, en adelante, analizaremos la carga suelta y la carga unitarizada.
Naturaleza de la Carga
Carga perecedera:
Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor (ver capítulo de Conservación, manejo y transporte).
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos y las flores frescas, entre otros.
Carga frágil:
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial. Dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.
Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.
Carga peligrosa:
Se le llama así a aquella carga compuesta por productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que los moviliza, a las personas o al medio ambiente.
Carga de dimensiones y pesos especiales:
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial.
Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
El segundo paso consiste en determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada, embalada, marcada y unitarizada.
Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar.
En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como símbolos pictóricos ISO y su características ( Ver Capítulo Empaque y Embalaje).
En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades: paletización y contenedorización.
• La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba).
• La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento.
• Características de la carga.
• Naturaleza de la carga
• Riesgos durante la movilización internacional: manipuleo en terminales, almacenamiento, transporte, humedad, robo y saqueo, incendios, contaminación.
Características de la carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: general y a granel.
Carga general: comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel. Dicha carga está compuesta por artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.
• Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.
• Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta por artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como paletas y contenedores (unitarización), los que están listos para ser transportados.
La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente.
Carga a granel líquida o sólida: se almacena, por lo general, en tanques o silos y se desplazan por bandas transportadoras o ductos respectivamente, ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización.
Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son:
• aceite, petróleo,
• minerales,
• cereales y
• fertilizantes.
Las frutas y hortalizas son carga general y por tanto, en adelante, analizaremos la carga suelta y la carga unitarizada.
Naturaleza de la Carga
Carga perecedera:
Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas como resultado del paso del tiempo y de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor (ver capítulo de Conservación, manejo y transporte).
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos y las flores frescas, entre otros.
Carga frágil:
El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial. Dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.
Recuerde que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado.
Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.
Carga peligrosa:
Se le llama así a aquella carga compuesta por productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que los moviliza, a las personas o al medio ambiente.
Carga de dimensiones y pesos especiales:
Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial.
Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica.
El segundo paso consiste en determinar la preparación que requiere la carga para ser transportada, embalada, marcada y unitarizada.
Las características del embalaje implican definir el tipo de embarque internacional a utilizar.
En el marcado se establece el tipo de marcas (estándar, informativas y de manipuleo), así como símbolos pictóricos ISO y su características ( Ver Capítulo Empaque y Embalaje).
En la unitarización se evalúan las dos principales modalidades: paletización y contenedorización.
• La paletización se refiere a la agrupación de productos en sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba).
• La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor y su respectivo aseguramiento.
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL (DFI)
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.
CONCEPTO:
Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI.
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
FUNCION:
Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.
EL CAMPO DE LA DFI:
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho.
Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.
Otros factores que forman parte integrante de la DFI:
• El acondicionamiento.
• El embalaje.
• Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
• Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
• Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador.
• Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
• El seguro de transporte.
• Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
• La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía.
• La seguridad de pago.
OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA:
Importancia del tiempo y lugar:
La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.
Alcance de la Distribución Física:
El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:
• Transportes, incluso distribución local.
• Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
• Lugares accesibles al consumidor
• Los mismos locales de consumidor.
• Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
• Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.
Relación con funciones directas:
El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, - comercialización.
Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.
CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición:
Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios.
En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción.
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:
• Espacio (localización)
• Tiempo (política de créditos y financiación)
• Dinero (política de precios y descuentos)
• Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
• Transporte
• Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.
Función:
Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:
• Administración de ventas:
Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:
• Facturación
• Condiciones de bonificación
• Descuentos
• Financiación
• Políticas sobre cobro de créditos.
• Modos de transporte:
Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.
Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.
Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo
- El medio será el avión y el modo, el aéreo.
No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades disponibles.
Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:
• Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.
• Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.
• Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.
• Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.
• Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de trasbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
• Costo que origina la utilización del modo elegido.
Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos.
El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.
• Almacenamiento y stock:
La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuísticos.
Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías a provocar que son:
• La tasa de interés;
- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;
- El valor comercial por kilo de producto.
De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estaciónales, con lo cual podremos establecer el costo optimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate.
Principales canales de Distribución Física Internacional:
Canales directos:
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.
Puede desarrollarse a través de:
• Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.
• Agentes de ventas, corredores o viajantes.
• Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
• Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.
Ej. EDENOR, EDESUR.
TELECOM, TELEFONICA.
Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.
• Tele marketing.
Canales indirectos:
• Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que le venden a minoristas.
• Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago.
Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
CANAL CORTO
Fabricante Consumidor
Fabricante Minorista Consumidor
Fabricante Cooperativa Consumidor
de compra
CANAL LARGO
Fabricante Mayorista Minorista Consumidor
Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidor
sionista
Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor
rista.
Condiciones de la selección de canales:
Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:
• Tipo de producto:
• Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.
• Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.
• Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado.
• Competencia:
• Directa:
Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.
• Indirecta:
No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.
• Sin competencia:
No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopólico.
• Estructura de la empresa:
Se deberá tener en cuenta:
• Recursos humanos: - son suficientes,
- necesitan capacitación
• Capacidad financiera: - adecuada
- necesita créditos
• Depósitos: - buena ubicación geográfica
- debe alquilar predios
- posee propios
• Tecnología: - actual
- absoluta
• Servicio: - Directo, propio de la empresa
- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella
- Contrato, externo a la empresa.
• Experiencia:
Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decidor indicara la decisión final.
• Objetivos:
El decidor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.
Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:
Naturaleza
Producto Características
Volumen o disponibilidad
Distancia
Caracteres topográficos
Alternativas Climáticas
Ubicación
Transporte
Medios y depósitos
Operativos Canales
disponibles
Capacidad Actual
Mercado de
absorción Potencial
Factores
estaciónales
Actual
Competencia
Potencial
Frecuencia operativa
Capacidad financiera
Costo - rentabilidad
Factores Efectividad promocional
Comerciales Rotación de capital operativo
La Distribución Física insertada en la logística comercial:
La empresa iniciara la búsqueda de alternativas que tengan por finalidad resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera sea la alternativa escogida deberá combinar los siguientes recursos:
• Depósitos:
La cantidad de puntos de stock o depósitos y su ubicación geográfica dependerá de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores tendientes a equilibrar la ecuación que plantea la relación disponibilidad del producto-costo operativo:
• Ubicación de la planta productora;
• Radio de alcance primario;
• Concentración del mercado;
• Plazas a las cuales se desea acceder;
• Medios de transporte para el tipo de producto;
• Inversión en instalaciones.
• Gestión de inventarios:
Costos de los inventarios en la Distribución Física:
• Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de producción hasta el depósito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribución.
• Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber:
• Costos de abastecimiento
• Costos de suministro.
• Costos de abastecimiento están integrados por:
• Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo.
• Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.
• Costos de suministro incluyen:
• Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad, es decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su venta, podría ser utilizado para una inversión diferente.
• Costo de almacenamiento: Aquí existe un análisis de costos de oportunidad ya que es la inversión que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
• Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es posible de roturas, pérdidas y puede resultar obsoleto por cambios de modo, tecnología.
• Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier siniestro, como incendios, robos, etc.
• Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una:
• Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
• Stock de reserva o seguridad
• Stock estacional
• Stock de productos en proceso.
• Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes:
• Vía aérea;
• Red vial;
• Red ferroviaria;
• Red fluvial;
• Vía marítima.
La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega.
En Argentina existe una situación particular que complica aún más al nivel de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformándola en un embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.
• Información:
Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integración de todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad de control.
COSTOS DE DISTRIBUCION
La experiencia práctica dice que las variables más representativas en la tipificación de una red son:
• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
• Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema
• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.
CONCLUSION:
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarización, y lo que se llama competencia intertipo.
Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas.
Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario. El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento.
Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas ¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos holding de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la distribución será más directa.
Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtidos dentro de variada línea de productos.
Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán (¨tirarán¨) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.
No caben dudas que la Distribución Física esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo.
COSTOS TOTALES: INVENTARIO + PROCESAMIENTO DE PEDIDOS E INFORMACION +
TRANSPORTE + ALMACENAMIENTO + SERVICIO (COSTO VENTA PERDIDA)
CONCEPTO:
Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una mejor seguridad: Había nacido la DFI.
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de servicio requerida.
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
FUNCION:
Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política empresaria.
EL CAMPO DE LA DFI:
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente dicho.
Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.
Otros factores que forman parte integrante de la DFI:
• El acondicionamiento.
• El embalaje.
• Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
• Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
• Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador.
• Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS aplicado.
• El seguro de transporte.
• Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
• La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de la mercancía.
• La seguridad de pago.
OBJETIVO DE LA DISTRIBUCION FISICA:
Importancia del tiempo y lugar:
La utilidad de un producto depende no solamente de su forma (características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se lo necesita.
Alcance de la Distribución Física:
El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente o consumidor, e incluye:
• Transportes, incluso distribución local.
• Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados
• Lugares accesibles al consumidor
• Los mismos locales de consumidor.
• Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.
• Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto funcionamiento del sistema.
Relación con funciones directas:
El manejo de un sistema de Distribución Física se relaciona con varias funciones directas. Entre las funciones hallan: - compras, - producción, - tráfico, -finanzas, - comercialización.
Puede resultar difícil establecer, entre todas las funciones de un sistema operativo total, cuál de ellas conduce a una mayor efectividad de los costos.
CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición:
Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los intermediarios.
En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra en un país distinto del de producción.
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:
• Espacio (localización)
• Tiempo (política de créditos y financiación)
• Dinero (política de precios y descuentos)
• Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
• Transporte
• Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.
Además de estas características de los canales, también se debe entender el mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.
Función:
Se fundamenta básicamente en los tres aspectos tácticos globalizadores:
• Administración de ventas:
Es el procesamiento operativo de los pedidos que comienza con la colaboración de la orden de compra y continua con la activación y seguimiento hasta la entrega del producto, añadiendo a la vez los sistemas de precios y sus condiciones particulares incluyendo medidas para:
• Facturación
• Condiciones de bonificación
• Descuentos
• Financiación
• Políticas sobre cobro de créditos.
• Modos de transporte:
Medio de transporte: es el elemento físico utilizado para el traslado de bienes.
Modo de transporte: es el sistema, que valiéndose de los medios es susceptible de ser evaluado económica y operativamente según los llamados Planos de valor de tráfico.
Ej. : - El medio será el buque y el modo, el marítimo
- El medio será el avión y el modo, el aéreo.
No es el medio sino el modo de transporte el que se pondera al analizar los posibilidades disponibles.
Los Planos de Valor de Tráfico son las pautas que nos permiten determinar con la mayor exactitud posible el modo de transporte más conveniente dando la faz económica del flete a devengar pasa a ocupar un lugar subjetivo y subordinado a otros factores preeminentes. Estas pautas son:
• Velocidad de circulación: Mide los tiempos durante los cuales la mercadería se encontrara inactiva a disposición para el transporte a través del modo bajo análisis, no incluirá únicamente el tiempo efectivo de transito entre los puntos de origen y destino, sino los tiempos de espera y eventuales dilataciones propias de las terminales involucradas en el trafico.
• Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.
• Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo a su condición de peso/volumen.
• Comodidad en el uso: en estrecha relación con la teoría de la localización.
• Capacidad en el uso de Red: Que indica la versatilidad de los modos en los puntos de trasbordo, cuando no fuera posible unir con un mismo origen y destino.
• Costo que origina la utilización del modo elegido.
Deberá analizarse el llamado valor de afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada, principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos.
El elemento diferenciador, y en ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.
• Almacenamiento y stock:
La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuísticos.
Tres factores deberán tener presentes en este punto para el cálculo de las economías a provocar que son:
• La tasa de interés;
- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;
- El valor comercial por kilo de producto.
De ello surgirá el costo del stock medio anual, él calculo de stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estaciónales, con lo cual podremos establecer el costo optimo de almacenamiento y stock, en función de las características de aprovisionamiento del producto del que se trate.
Principales canales de Distribución Física Internacional:
Canales directos:
Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un importante organización de ventas.
Puede desarrollarse a través de:
• Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.
• Agentes de ventas, corredores o viajantes.
• Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
• Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.
Ej. EDENOR, EDESUR.
TELECOM, TELEFONICA.
Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café, gaseosas, etc.
• Tele marketing.
Canales indirectos:
• Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que le venden a minoristas.
• Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas frecuencia facilidades de pago.
Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
CANAL CORTO
Fabricante Consumidor
Fabricante Minorista Consumidor
Fabricante Cooperativa Consumidor
de compra
CANAL LARGO
Fabricante Mayorista Minorista Consumidor
Fabricante Mayorista Comi- Minorista Consumidor
sionista
Fabricante Agente Mayo- Minorista Consumidor
rista.
Condiciones de la selección de canales:
Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:
• Tipo de producto:
• Que tipo de producto es: Perecedero, semiperecedero, de consumo industrial, etc.
• Cual es su blanco de mercado: Toda la población, jóvenes adolescentes, ama de casa, niños, sólo mujeres, etc.
• Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los consumidores elegidos como blanco de mercado.
• Competencia:
• Directa:
Existen productores similares que atienden a las mismas necesidades del consumidor, en el mercado donde se ha decidido participar.
• Indirecta:
No hay productos similares, paro sí sustitutos que puedan reemplazar la satisfacción que brinda el anterior.
• Sin competencia:
No existe ningún producto similar, ni sustituto. Es absolutamente monopólico.
• Estructura de la empresa:
Se deberá tener en cuenta:
• Recursos humanos: - son suficientes,
- necesitan capacitación
• Capacidad financiera: - adecuada
- necesita créditos
• Depósitos: - buena ubicación geográfica
- debe alquilar predios
- posee propios
• Tecnología: - actual
- absoluta
• Servicio: - Directo, propio de la empresa
- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente para la empresa sin pertenecer a ella
- Contrato, externo a la empresa.
• Experiencia:
Según la estructura organizacional de la empresa, quien decidiera sobre este tema podrá ser: el jefe de producto, el gerente de ventas o el gerente comercial. La experiencia de este decidor indicara la decisión final.
• Objetivos:
El decidor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.
Criterios para la selección de canales de distribución física internacional:
Naturaleza
Producto Características
Volumen o disponibilidad
Distancia
Caracteres topográficos
Alternativas Climáticas
Ubicación
Transporte
Medios y depósitos
Operativos Canales
disponibles
Capacidad Actual
Mercado de
absorción Potencial
Factores
estaciónales
Actual
Competencia
Potencial
Frecuencia operativa
Capacidad financiera
Costo - rentabilidad
Factores Efectividad promocional
Comerciales Rotación de capital operativo
La Distribución Física insertada en la logística comercial:
La empresa iniciara la búsqueda de alternativas que tengan por finalidad resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera sea la alternativa escogida deberá combinar los siguientes recursos:
• Depósitos:
La cantidad de puntos de stock o depósitos y su ubicación geográfica dependerá de distintas alternativas donde se consideran los siguientes factores tendientes a equilibrar la ecuación que plantea la relación disponibilidad del producto-costo operativo:
• Ubicación de la planta productora;
• Radio de alcance primario;
• Concentración del mercado;
• Plazas a las cuales se desea acceder;
• Medios de transporte para el tipo de producto;
• Inversión en instalaciones.
• Gestión de inventarios:
Costos de los inventarios en la Distribución Física:
• Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de producción hasta el depósito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribución.
• Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber:
• Costos de abastecimiento
• Costos de suministro.
• Costos de abastecimiento están integrados por:
• Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo.
• Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.
• Costos de suministro incluyen:
• Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad, es decir este capital invertido en stock de productos inmovilizados hasta su venta, podría ser utilizado para una inversión diferente.
• Costo de almacenamiento: Aquí existe un análisis de costos de oportunidad ya que es la inversión que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
• Costo de deterioro u obsolescencia: El stock de producto terminado es posible de roturas, pérdidas y puede resultar obsoleto por cambios de modo, tecnología.
• Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier siniestro, como incendios, robos, etc.
• Los objetos que debe cumplir los inventarios se relacionan con las siguientes funciones que requieren un tipo de inventario para cada una:
• Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
• Stock de reserva o seguridad
• Stock estacional
• Stock de productos en proceso.
• Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo. Las alternativas de transporte a las que puede recurrir una empresa son las siguientes:
• Vía aérea;
• Red vial;
• Red ferroviaria;
• Red fluvial;
• Vía marítima.
La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores tarifas pero perderemos velocidad de entrega.
En Argentina existe una situación particular que complica aún más al nivel de servicio del transporte porque tanto la red vial, como la ferroviaria y la fluvial principal confluye hacia y desde Bs. As. , transformándola en un embudo sobre cuyo eje gira todo relacionado con esta variable.
• Información:
Ningún sistema de distribución física funciona sin comunicaciones y control. La Red de comunicaciones y el procesamiento de datos influyen directamente sobre la capacidad del sistema para procesar los pedidos, en la integración de todos los artículos que constituyen, en el balanceo de los costos y en la capacidad de control.
COSTOS DE DISTRIBUCION
La experiencia práctica dice que las variables más representativas en la tipificación de una red son:
• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
• Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema
• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.
CONCLUSION:
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una polarización, y lo que se llama competencia intertipo.
Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas.
Las organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario. El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado en crecimiento.
Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas ¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderos holding de distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la distribución será más directa.
Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad de productos y negocios, y gran surtidos dentro de variada línea de productos.
Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán (¨tirarán¨) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.
No caben dudas que la Distribución Física esta estrechamente relacionado al producto, en virtud de que representa el 60% de su costo.
COSTOS TOTALES: INVENTARIO + PROCESAMIENTO DE PEDIDOS E INFORMACION +
TRANSPORTE + ALMACENAMIENTO + SERVICIO (COSTO VENTA PERDIDA)
lunes, agosto 27, 2007
La importancia del empaque y embalaje en la exportación.
Una de las etapas más delicadas en el proceso de exportación es la del traslado de los productos al mercado externo. La actividad exportadora involucra una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final.
El empaque apropiado es vital para guardar, proteger y servir de medio para manipular productos. Cada empaque se debe diseñar para proteger el producto en su trayecto desde la línea de ensamble hasta el usuario final. Un empaque de mala calidad puede resultar contraproducente para el productor, exportador y distribuidor ya que pueden resultar en daño, descomposición, e incluso, en casos extremos, el rechazo total por parte del comprador. Así, un mal empaque y/o embalaje puede resultar en la pérdida de una venta de exportación, y hasta en la pérdida del cliente.
El tipo de material que se utilice para el transporte depende del producto, el tipo de transporte (terrestre, aéreo o marítimo) y el destino final.
El concepto básico en embalaje es el de “carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que todos los transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico como montacargas y grúas. Esta práctica reduce la mano de obra, la manipulación de cajas y la posibilidad de que la mercancía que se va a exportar se dañe, y en última instancia, se traduzca en una pérdida para la empresa.
Asimismo, la unitarización permite reducir los tiempos al agilizar la carga y descarga del producto con el equipo apropiado, hace más eficaces las operaciones en el centro de distribución y reduce la posibilidad de pérdidas por cualquier razón.
Los materiales de empaque se deben seleccionar dependiendo del producto y de las condiciones ambientales, temperatura, humedad atmósfera deseada alrededor del producto, resistencia del empaque, costos existentes, especificaciones del comprador, el etiquetado, tarifas de flete y regulaciones gubernamentales (por ejemplo, normas de etiquetado, entre otras). Los procedimientos de empaque deben cumplir con las siguientes recomendaciones generales y básicas:
1. El producto debe estar colocado apropiadamente dentro del contenedor para evitar que se mueva o roce otros productos.
2. Se debe seleccionar el tamaño y estilo de tarima que sea el más adecuado. Una tarima accesible por los cuatro lados permite que un montacargas o una grúa se le acerque desde cualquier dirección, facilitando así su manipulación. Además, las dimensiones estándar de una tarima (1m x 1.20m) maximizan el volumen y se pueden cargar en contendores para su transporte.
3. Es aconsejable tratar las superficies ferrosas con un anticorrosivo a fin de que su producto llegue al punto de destino sin herrumbres o corrosión de ningún tipo.
4. Los orificios de drenaje deben estar ubicados en el área de piso o de deslizamiento en grandes contenedores, cajas o embalaje.
Esto permitirá que el agua de mar o la condensación escape del contenedor y reducirá significativamente las posibilidades de daño al producto.
5. No es recomendable llenar demasiado cada contenedor para ahorrar un poco. Si el peso excede los límites permitido, es posible que el producto llegue dañado a su lugar de destino.
6. Las marcas en las cajas deben ser mínimas.
No deben ponerse marcas comerciales ni descripciones del producto. Las marcas deben ir con tinta a prueba de agua en tres costados del contenedor.
Toda señal de advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y de destino, así como los símbolos gráficos internacionales de manipulación.
Un empacador de exportaciones es una excelente fuente de asesoría y de materiales de empaque
para garantizar que un producto llegue en condiciones óptimas a su consumidor final. Asimismo, una empresa transportista le puede ofrecer información sobre el peso, diseño y tamaño de las tarimas. Por último, un despachador de carga le puede ofrecer servicios de empaque o le puede dar información acerca de los requisitos de empaque del país al que se va a enviar la mercancía.
Para mayor información y asesoría sobre empaque y embalaje visite: www.bancomext.com
La importancia del empaque y embalaje en la exportación
El empaque apropiado es vital para guardar, proteger y servir de medio para manipular productos. Cada empaque se debe diseñar para proteger el producto en su trayecto desde la línea de ensamble hasta el usuario final. Un empaque de mala calidad puede resultar contraproducente para el productor, exportador y distribuidor ya que pueden resultar en daño, descomposición, e incluso, en casos extremos, el rechazo total por parte del comprador. Así, un mal empaque y/o embalaje puede resultar en la pérdida de una venta de exportación, y hasta en la pérdida del cliente.
El tipo de material que se utilice para el transporte depende del producto, el tipo de transporte (terrestre, aéreo o marítimo) y el destino final.
El concepto básico en embalaje es el de “carga unitaria” o “unitarización” que se basa en la idea de que todos los transportistas deberían de empacar la carga de manera que pueda ser movida y manipulada durante toda la cadena de distribución con equipo mecánico como montacargas y grúas. Esta práctica reduce la mano de obra, la manipulación de cajas y la posibilidad de que la mercancía que se va a exportar se dañe, y en última instancia, se traduzca en una pérdida para la empresa.
Asimismo, la unitarización permite reducir los tiempos al agilizar la carga y descarga del producto con el equipo apropiado, hace más eficaces las operaciones en el centro de distribución y reduce la posibilidad de pérdidas por cualquier razón.
Los materiales de empaque se deben seleccionar dependiendo del producto y de las condiciones ambientales, temperatura, humedad atmósfera deseada alrededor del producto, resistencia del empaque, costos existentes, especificaciones del comprador, el etiquetado, tarifas de flete y regulaciones gubernamentales (por ejemplo, normas de etiquetado, entre otras). Los procedimientos de empaque deben cumplir con las siguientes recomendaciones generales y básicas:
1. El producto debe estar colocado apropiadamente dentro del contenedor para evitar que se mueva o roce otros productos.
2. Se debe seleccionar el tamaño y estilo de tarima que sea el más adecuado. Una tarima accesible por los cuatro lados permite que un montacargas o una grúa se le acerque desde cualquier dirección, facilitando así su manipulación. Además, las dimensiones estándar de una tarima (1m x 1.20m) maximizan el volumen y se pueden cargar en contendores para su transporte.
3. Es aconsejable tratar las superficies ferrosas con un anticorrosivo a fin de que su producto llegue al punto de destino sin herrumbres o corrosión de ningún tipo.
4. Los orificios de drenaje deben estar ubicados en el área de piso o de deslizamiento en grandes contenedores, cajas o embalaje.
Esto permitirá que el agua de mar o la condensación escape del contenedor y reducirá significativamente las posibilidades de daño al producto.
5. No es recomendable llenar demasiado cada contenedor para ahorrar un poco. Si el peso excede los límites permitido, es posible que el producto llegue dañado a su lugar de destino.
6. Las marcas en las cajas deben ser mínimas.
No deben ponerse marcas comerciales ni descripciones del producto. Las marcas deben ir con tinta a prueba de agua en tres costados del contenedor.
Toda señal de advertencia debe aparecer en el idioma del país de origen y de destino, así como los símbolos gráficos internacionales de manipulación.
Un empacador de exportaciones es una excelente fuente de asesoría y de materiales de empaque
para garantizar que un producto llegue en condiciones óptimas a su consumidor final. Asimismo, una empresa transportista le puede ofrecer información sobre el peso, diseño y tamaño de las tarimas. Por último, un despachador de carga le puede ofrecer servicios de empaque o le puede dar información acerca de los requisitos de empaque del país al que se va a enviar la mercancía.
Para mayor información y asesoría sobre empaque y embalaje visite: www.bancomext.com
La importancia del empaque y embalaje en la exportación
martes, agosto 15, 2006
articulos 121, 268 y 361 del decreto 2685/99
ARTÍCULO 121°. Documentos soporte de la declaración de importación. Para efectos aduaneros, el declarante está obligado a obtener antes de la presentación y aceptación de la declaración y a conservar por un período de cinco (5) años contados a partir de dicha fecha, el original de los siguientes documentos que deberá poner a disposición de la autoridad aduanera, cuando ésta así lo requiera:
a) Registro o licencia de importación que ampare la mercancía, cuando a ello hubiere lugar;
b) Factura comercial, cuando hubiere lugar a ella;
c) Documento de transporte;
d) Certificado de origen, cuando se requiera para la aplicación de disposiciones especiales;
e) Certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, cuando hubiere lugar;
f) Lista de empaque, cuando hubiere lugar a ella;
g) Mandato, cuando no exista endoso aduanero y la declaración de importación se presente a través de una sociedad de intermediación aduanera o apoderado, y
h. Declaración andina del valor y los documentos soporte cuando a ello hubiere lugar.
i. Declaración de exportación o el documento que acredite la operación de exportación ante la autoridad aduanera del país de procedencia de la mercancía, en los eventos en que la Dirección de Impuestos y Aduanas así lo exija. (ADICIONADO POR EL ARTÍCULO 1º DEL DECRETO 4431 DE 2004)
PARAGRAFO. En el original de cada uno de los documentos soporte que deben conservarse de conformidad con el presente artículo, el declarante deberá consignar el número y fecha de la presentación y aceptación de la declaración de importación a la cual corresponden.
Cuando las mercancías amparadas en un registro o licencia de importación, certificado de origen, documento de transporte, factura comercial, sean objeto de despachos parciales, el declarante deberá dejar constancia de cada una de las declaraciones presentadas al dorso del original o copia del documento correspondiente, indicando el número de aceptación de la declaración de importación, la fecha y la cantidad declarada.
ARTÍCULO 268°. Documentos soporte de la solicitud de autorización de embarque. Para efectos aduaneros, el declarante está obligado a conservar por un período de cinco (5) años contados a partir de la fecha de presentación y aceptación de la solicitud de autorización de embarque, el original de los siguientes documentos, los cuales deberá poner a disposición de la autoridad aduanera cuando ésta así lo requiera:
a) Documento que acredite la operación que dio lugar a la exportación.
b) Vistos buenos o autorizaciones cuando a ello hubiere lugar.
c) Mandato, cuando actúe como declarante una sociedad de intermediación aduanera o un apoderado.
En la solicitud de autorización de embarque, el declarante deberá suministrar a la aduana toda la información que ésta requiera, incluyendo la contenida en los anteriores documentos.
ARTÍCULO 361º. Causales para no aceptar la declaración de tránsito aduanero. ARTÍCULO 361º. Causales para no aceptar la declaración de tránsito aduanero. La aduana validará la consistencia de los datos de la declaración antes de aceptarla, e informará al declarante las discrepancias advertidas que no permitan la aceptación. No se aceptará la declaración de tránsito aduanero, respecto de la cual se configure alguna de las siguientes situaciones:
a) Cuando se solicita tránsito aduanero para operación que no se encuentre contemplada en el artículo 354 del presente decreto;
b) Cuando la declaración de tránsito aduanero no se encuentre debidamente diligenciada y soportada en la información contenida en los documentos que a continuación se señalan: conocimiento de embarque, carta de porte o guía aérea, según corresponda, factura comercial o proforma que permita identificar el género, la cantidad y el valor de las mercancías que serán sometidas al régimen de tránsito;
c) Cuando la modalidad de tránsito esté prohibida o restringida, o
d) Cuando la empresa transportadora que vaya a realizar la operación de tránsito aduanero no se encuentre inscrita ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
PARAGRAFO. Las garantías que deban constituirse con ocasión de la operación de tránsito aduanero, deberán presentarse, si fuere el caso, ante la autoridad aduanera como requisito para obtener la autorización del régimen.
a) Registro o licencia de importación que ampare la mercancía, cuando a ello hubiere lugar;
b) Factura comercial, cuando hubiere lugar a ella;
c) Documento de transporte;
d) Certificado de origen, cuando se requiera para la aplicación de disposiciones especiales;
e) Certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, cuando hubiere lugar;
f) Lista de empaque, cuando hubiere lugar a ella;
g) Mandato, cuando no exista endoso aduanero y la declaración de importación se presente a través de una sociedad de intermediación aduanera o apoderado, y
h. Declaración andina del valor y los documentos soporte cuando a ello hubiere lugar.
i. Declaración de exportación o el documento que acredite la operación de exportación ante la autoridad aduanera del país de procedencia de la mercancía, en los eventos en que la Dirección de Impuestos y Aduanas así lo exija. (ADICIONADO POR EL ARTÍCULO 1º DEL DECRETO 4431 DE 2004)
PARAGRAFO. En el original de cada uno de los documentos soporte que deben conservarse de conformidad con el presente artículo, el declarante deberá consignar el número y fecha de la presentación y aceptación de la declaración de importación a la cual corresponden.
Cuando las mercancías amparadas en un registro o licencia de importación, certificado de origen, documento de transporte, factura comercial, sean objeto de despachos parciales, el declarante deberá dejar constancia de cada una de las declaraciones presentadas al dorso del original o copia del documento correspondiente, indicando el número de aceptación de la declaración de importación, la fecha y la cantidad declarada.
ARTÍCULO 268°. Documentos soporte de la solicitud de autorización de embarque. Para efectos aduaneros, el declarante está obligado a conservar por un período de cinco (5) años contados a partir de la fecha de presentación y aceptación de la solicitud de autorización de embarque, el original de los siguientes documentos, los cuales deberá poner a disposición de la autoridad aduanera cuando ésta así lo requiera:
a) Documento que acredite la operación que dio lugar a la exportación.
b) Vistos buenos o autorizaciones cuando a ello hubiere lugar.
c) Mandato, cuando actúe como declarante una sociedad de intermediación aduanera o un apoderado.
En la solicitud de autorización de embarque, el declarante deberá suministrar a la aduana toda la información que ésta requiera, incluyendo la contenida en los anteriores documentos.
ARTÍCULO 361º. Causales para no aceptar la declaración de tránsito aduanero. ARTÍCULO 361º. Causales para no aceptar la declaración de tránsito aduanero. La aduana validará la consistencia de los datos de la declaración antes de aceptarla, e informará al declarante las discrepancias advertidas que no permitan la aceptación. No se aceptará la declaración de tránsito aduanero, respecto de la cual se configure alguna de las siguientes situaciones:
a) Cuando se solicita tránsito aduanero para operación que no se encuentre contemplada en el artículo 354 del presente decreto;
b) Cuando la declaración de tránsito aduanero no se encuentre debidamente diligenciada y soportada en la información contenida en los documentos que a continuación se señalan: conocimiento de embarque, carta de porte o guía aérea, según corresponda, factura comercial o proforma que permita identificar el género, la cantidad y el valor de las mercancías que serán sometidas al régimen de tránsito;
c) Cuando la modalidad de tránsito esté prohibida o restringida, o
d) Cuando la empresa transportadora que vaya a realizar la operación de tránsito aduanero no se encuentre inscrita ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales.
PARAGRAFO. Las garantías que deban constituirse con ocasión de la operación de tránsito aduanero, deberán presentarse, si fuere el caso, ante la autoridad aduanera como requisito para obtener la autorización del régimen.
miércoles, agosto 09, 2006
ARTICULOS 12, 13, 14 Y 15 DEL DECRETO 2685/99
ARTÍCULO 12°. Intermediación aduanera. La intermediación aduanera es una actividad de naturaleza mercantil y de servicio, ejercida por las sociedades de intermediación aduanera, orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades.
La intermediación aduanera constituye una actividad auxiliar de la función pública aduanera, sometida a las regulaciones especiales establecidas en este decreto.
ARTÍCULO 13°. Finalidad de la intermediación aduanera. La intermediación aduanera tiene como fin principal colaborar con las autoridades aduaneras en la recta y cumplida aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio exterior, para el adecuado desarrollo de los regímenes aduaneros y demás procedimientos o actividades derivados de los mismos.
ARTÍCULO 14°. Sociedades de intermediación aduanera. Las sociedades de intermediación aduanera son las personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para ejercer la intermediación aduanera y cuyo objeto social principal es el ejercicio de dicha actividad.
ARTÍCULO 15°. Objeto social. Las sociedades de intermediación aduanera deberán prever en su estatuto social que la persona jurídica se dedicará principalmente a la actividad de la intermediación aduanera.
Igualmente estas sociedades deberán agregar a su razón o denominación social, la expresión “sociedad de intermediación aduanera” o la abreviatura “SIA”. Lo previsto en este inciso no se aplica a los almacenes generales de depósito.
Bajo ninguna circunstancia las sociedades de intermediación aduanera podrán realizar labores de consolidación o desconsolidación de carga, transporte de carga o depósito de mercancías.
La intermediación aduanera constituye una actividad auxiliar de la función pública aduanera, sometida a las regulaciones especiales establecidas en este decreto.
ARTÍCULO 13°. Finalidad de la intermediación aduanera. La intermediación aduanera tiene como fin principal colaborar con las autoridades aduaneras en la recta y cumplida aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio exterior, para el adecuado desarrollo de los regímenes aduaneros y demás procedimientos o actividades derivados de los mismos.
ARTÍCULO 14°. Sociedades de intermediación aduanera. Las sociedades de intermediación aduanera son las personas jurídicas autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales para ejercer la intermediación aduanera y cuyo objeto social principal es el ejercicio de dicha actividad.
ARTÍCULO 15°. Objeto social. Las sociedades de intermediación aduanera deberán prever en su estatuto social que la persona jurídica se dedicará principalmente a la actividad de la intermediación aduanera.
Igualmente estas sociedades deberán agregar a su razón o denominación social, la expresión “sociedad de intermediación aduanera” o la abreviatura “SIA”. Lo previsto en este inciso no se aplica a los almacenes generales de depósito.
Bajo ninguna circunstancia las sociedades de intermediación aduanera podrán realizar labores de consolidación o desconsolidación de carga, transporte de carga o depósito de mercancías.
jueves, agosto 03, 2006
LOS DOS HERMANOS!!
MUCHACHOS, AQUI ENCONTRARAN UNA LECTURA MUY INTERESANTE QUE ME LLEGO DEL CLUB POSITIVO. MEDITEN HACERCA DE ELLA!!
Éran dos hermanos criados en el mismo hogar, cercanos entre ellos, pero muy distintos el uno del otro. Habían compartido la dura experiencia de crecer junto a un padre alcohólico, autoritario, irresponsable, el cual estuvo varias veces en la cárcel por creer vivir bajo su propia jurisdicción.
El hermano mayor se convirtió en alcohólico, dejó la escuela y se casó. Frecuentemente maltrataba a su familia, apenas trabajaba y en repetidas ocasiones tenía problemas con la policía. Cuando en una ocasión le preguntaron porqué actuaba de esa manera, él contestó: - Con un padre y una infancia como la que tuve, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
El hermano menor, a pesar de los problemas y dificultades, nunca dejó de estudiar, se casó y se convirtió en un atento esposo y en un buen padre. Era también un empresario exitoso que aportaba mucho a su comunidad.
Un día, en una entrevista, le preguntaron a qué atribuía el éxito que en su vida había tenido, y respondió:
- Con un padre y una infancia así, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
Rafael, ¿Cuáles son tus herencias y cómo has decidido usarlas?
P.D.: Sólo por hoy elige pensamientos y emociones positivas. Notarás la diferencia. Cordialmente , Carlos Devis "Quien es Carlos Devis ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/bio.htm PositivadorDese una recarga positiva.se sentirá diferentehttp://www.clubpositivo.com/positivador.htm Aprenda El Dominio De si MismoLibros Gratishttp://www.clubpositivo.com/libros/dominio1.htm Test de personalidadComo resiste la Tensión ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/estres.htm Obtenga los derechos de reventa de los productosdel club positivo. Proceso de Relajacion ALFA... (Derecho de Reventa)Gane Dinero ayudando a otroshttp://www.clubpositivo.com/psp/users/pview.php?pid=58 Club Positivo9700 Kentsdale DrivePotomacMaryland 20854United States To stop further mailings or to change your details visit:http://getresponse.com/r/137c/0u/u80ohg2tV
Éran dos hermanos criados en el mismo hogar, cercanos entre ellos, pero muy distintos el uno del otro. Habían compartido la dura experiencia de crecer junto a un padre alcohólico, autoritario, irresponsable, el cual estuvo varias veces en la cárcel por creer vivir bajo su propia jurisdicción.
El hermano mayor se convirtió en alcohólico, dejó la escuela y se casó. Frecuentemente maltrataba a su familia, apenas trabajaba y en repetidas ocasiones tenía problemas con la policía. Cuando en una ocasión le preguntaron porqué actuaba de esa manera, él contestó: - Con un padre y una infancia como la que tuve, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
El hermano menor, a pesar de los problemas y dificultades, nunca dejó de estudiar, se casó y se convirtió en un atento esposo y en un buen padre. Era también un empresario exitoso que aportaba mucho a su comunidad.
Un día, en una entrevista, le preguntaron a qué atribuía el éxito que en su vida había tenido, y respondió:
- Con un padre y una infancia así, ¿Cómo hubiera podido ser distinto?
Rafael, ¿Cuáles son tus herencias y cómo has decidido usarlas?
P.D.: Sólo por hoy elige pensamientos y emociones positivas. Notarás la diferencia. Cordialmente , Carlos Devis "Quien es Carlos Devis ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/bio.htm PositivadorDese una recarga positiva.se sentirá diferentehttp://www.clubpositivo.com/positivador.htm Aprenda El Dominio De si MismoLibros Gratishttp://www.clubpositivo.com/libros/dominio1.htm Test de personalidadComo resiste la Tensión ?http://www.clubpositivo.com/cp.1/estres.htm Obtenga los derechos de reventa de los productosdel club positivo. Proceso de Relajacion ALFA... (Derecho de Reventa)Gane Dinero ayudando a otroshttp://www.clubpositivo.com/psp/users/pview.php?pid=58 Club Positivo9700 Kentsdale DrivePotomacMaryland 20854United States To stop further mailings or to change your details visit:http://getresponse.com/r/137c/0u/u80ohg2tV
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