Administración Portuaria

El Marco Legal

La Ley la. De 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, el mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público.
Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y no solo del Gobierno, el manejo de los puertos.
La norma determina además, los siguientes principios rectores del área:

Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.
Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria.
La actividad económica en el sector deber ser remunerativa.
Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.
Se prohíben los subsidios de cualquier naturaleza.
La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección de los usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos.

Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competencia perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.

Ley 1 de 1.991 – Definiciones

Actividad Portuaria

Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan instalaciones portuarias
Concesión Portuaria
La Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la
Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos.

Eficiencia en el uso de instalaciones portuarias.
Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto.

Embarcadero
Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.

Marinas
Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo.

Monopolio natural
Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la misma región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás.

Muelle privado
Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves.

Naves
Las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio).
Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión.
Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas.
Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y de uso.
Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.
Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.
Las unidades remolcadoras se consideran como embarcaciones mayores.

Operador portuario.
Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería.



Plataforma flotante
Estructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada, destinada a prestar servicios que faciliten las operaciones portuarias.

Puerto
Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.

Puerto de cabotaje
Es aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.

Puerto Fluvial
Es aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales.

Puerto de Servicio Privado
Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.

Puerto de servicio público
Es aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse a las tarifas y condiciones de operaciones.

Puerto de Ministerio de Defensa Nacional
Es el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional.

Puerto habilitado para el comercio exterior
Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.

Puerto oficial
Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio público o de servicio privado.

Puerto particular
Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Los puertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado.

Sociedad Portuaria
Son sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

Sociedad Portuaria oficial
Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas.

Sociedad portuaria particular
Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas.

Usuarios del puerto
Son los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe servicios en el puerto.

Vinculación jurídica o económica
Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.

Planes de Expansión portuaria
La Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo que a puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto, y contienen definiciones Gubernamentales en las siguientes áreas:
Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de los productos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidor nacional.
Las regiones en que conviene establecer puertos.
Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.
Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.
Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales de desarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan de Expansión Portuaria.

El concepto de ciudad Puerto
Los puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial del sistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.
Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad están unidos no solo por condiciones físicas ínter independientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de sus operaciones un todo necesariamente coordinado.
Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan las cargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos que concentra el núcleo urbano.
Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria.
Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, la instalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividad económica variado y sólido.
El concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, unir esfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. ,
La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades y empresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades, gremios y líderes locales.
La infraestructura portuaria en ocasiones se torna obsoleta y bloquea el desarrollo de ciertos usos y sectores urbanos, produce deterioro a su alrededor y pauperización del costo de la tierra.
En estos casos es necesario el trabajo y la acción conjunta con las administraciones municipales para repensar la actividad de los terminales marítimos y hacerlos acordes con las prioridades de desarrollo local.
Permitir el desarrollo de conglomerados comerciales, culturales y habitacionales en las zonas contiguas a los terminales o en las mismas áreas ocupadas por estos, cuando son reubicados, es una responsabilidad compartida entre la ciudad y las autoridades portuarias.
La actividad portuaria tiene un alto compromiso con la preservación del balance ecológico de su entorno y del mar. No puede ser factor de degradación. motivo por el cual, en conjunto con la comunidad las autoridades locales, los lideres políticos, la empresa privada se debe concertar programas y actividades que aseguren el mejor tratamiento de la ecología.

Capacidad Portuaria
Entendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debe entenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unos parámetros competitivos de costo.
No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones de toneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de los muelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades y calados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas
Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de la infraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.
La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos y terrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan al puerto, los ferrocarriles y los poliductos.

Puertos Públicos y privados en Colombia
El sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertos públicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.
Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.)
En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades, capacidades y oportunidades.
En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancías son innumerables y muy variados.
Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en los segundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos se ha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentaje de las cargas de comercio exterior.
Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y deben ser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuaria recomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.

Dirección General Marítima (DIMAR)
Qué es DIMAR?
La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y las disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima.
DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas, lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación marítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es la garante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley para prevenir la contaminación producida por los buques.
DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio de actividades marítimas distintas de las portuarias; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridades ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.

Objetivo
Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollo marítimo del país.

Jurisdicción
DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas:
aguas interiores marítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas suprayacentes, litorales incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país.
La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metros desde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia de las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio.
Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas del Minambiente; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la única corporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.
Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en lo referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones de vigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igual forma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto del aprovechamiento del recurso biológico pesquero.



Reseña Histórica
Ante la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar con una Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como la creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien la mencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia que ayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económica del país.
Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección de Marina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.
Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante,
la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país.
A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se crea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Ministerio de Defensa Nacional.
En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984.
Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a las concesiones portuarias.

CARACTERISTICAS COMERCIALES Y DE EXPLOTACION DE LOS PUERTOS MARITIMOS



Función Comercial de los puertos
La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en los piases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados a importar.
Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital (maquinaria, plantas y vehículos) materiales y capacitación tecnológica tan esencial para su desarrollo económico.
El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento económico sino también una de sus consecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea mas comercio.
Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte marítimo continúa siendo la forma mas importante del transporte internacional para los países en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimiento económico de un país.
El transporte marítimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio marítimo internacional ha crecido rápidamente durante los últimos 30 anos, no solo en el tráfico de hidrocarburos sino también en carga seca: el volumen de carga seca comercializada se incremento en más del 400%.
Más del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítima.
En todos los países en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, el porcentaje será aun mas alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al ser descargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rápidamente durante este periodo de crecimiento internacional año tras año estas cantidades de carga están siendo transportadas de varias formas a bordo de naves mas grandes y mas especializadas motivo por el cual los puertos están bajo una presión creciente en sus facilidades para la manipulación de carga y para acelerar todo el proceso de comercio.

Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional
Los puertos marítimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo para permitir que las mercancías fluyan dentro y fuera del país en forma tan rápida y eficiente como sea posible.
El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo Internacional
Pero el desarrollo alcanzado en los últimos anos empujados por el crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en la gestión y organización portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios


Estos principios o tendencias en la evolución de los puertos han sido:
Desregularizacion de los servicios de transporte
Expansión del transporte multimodal
Reorganización de las flotas marítimas
Especialización y aumento de tonelaje de los buques
Nuevas exigencias de los cargadores
El deseo de reducir al mínimo los gastos portuarios introducen nuevas preocupaciones tales como:
Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de permanencia del buque y la carga)
Entrega de las mercancías en buen estado
Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución, transformación de materias primas, montaje y otros centros de información pare el comercio.

Clasificación de los puertos
Por lo anterior y a una manera de una síntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos estos se han clasificado en tres categorías:
1. Primera Categoría
Prestan servicios de acceso marítimo, traslación de mercancías, almacenamiento temporal y labores de recepción y entrega.
2. Segunda Categoría
Se añaden actividades industriales y comerciales que aportan valor agregado a las mercancías. Centro de manutención y servicio.

3. Tercera Categoría
Se fortalecen los vínculos entre la ciudad y el puerto y se amplia la gama de servicios ofrecidos.

Elementos fundamentales en los puertos
Los puertos son sumamente diversos en su tamaño y condiciones, su disposición y diseño y no menos en su eficiencia. Muchas variaciones son el resultado de su ubicación que a su vez fue el resultado de factores políticos, económicos y geográficos.
Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un río, otros en magnificas bahías naturales o en ubicaciones mas expuestas que requieren de obras de protección o sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un río, cerca de la costa y hasta en islas.
Por lo anterior los puertos varían bastante en sus características físicas, su ubicación, su forma y su idoneidad para el comercio marítimo
Para cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales están encargados los puertos, deben existir determinadas obras e instalaciones complejas que se pueden clasificar de la siguiente forma:
♦ Elementos Exteriores
♦ Elementos interiores

Elementos exteriores
A su vez se pueden subdividir en:
a) Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida de los buques al puerto
b) Dársenas exteriores para el fondeo: Es el espacio acuático destinado para el fondeo de los buques por diferentes causas
c) Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos
♦ Rompeolas que no van atados a la línea de la costa
♦ Muros o malecones que si van atados a la línea de la costa
d) Obras de fortificación costera para la protección de la costa contra la erosión

Elementos interiores
A su vez se pueden subdividir en:
a) Dársenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acuático protegido por obras costeras o elementos naturales contra el oleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga y descarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados.
b) Frente de atraque o muelle: Aquí se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los buques donde se realizan las operaciones de carga y descarga.
c) Territorio del Puerto: Es toda el área terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medios con los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al marítimo y viceversa, así como otros servicios de los puertos.

Servicios comunes en los puertos
Servicios de seguridad marítima: Facilita a los buques un acceso seguro al puerto durante las maniobras de atraque y desatraque cuando esta atracado o anclado, ayudas a la navegación (luces, boyas, balizas y otras señales, canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniería). El drago de los puertos y los canales de acceso.
Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos y embarcaciones para remolque, así como otras naves de ayuda a la navegación interior y maniobra garantizan seguridad a los buques a su entrada y salida de los puertos.
Muellaje: Comprende las construcción de muelles, espigones, carreteras, áreas de estacionamiento, zonas de almacenaje en transito y almacenes, patios descubiertos y la construcción de edificios para oficinas, talleres etc.
Facilidades para la manipulación de las cargas: Incluye servicios de equipamiento técnico en grúas, montacargas, equipos tractores, etc. Para la manipulación de las cargas así como la mano de obra especializada, administración etc.
Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas

Clasificación y caracterización de las terminales portuarias.
Factores determinantes en la búsqueda de formas más eficientes en las operaciones portuarias y en desarrollo de los puertos:
♦ Incremento del comercio Internacional
♦ El desarrollo alcanzado en las tecnologías de transporte marítimo
♦ Disminución de los tiempos de permanencia de los buques en puerto
♦ Mejora de los métodos en el manejo de la carga
♦ Reducción de los costos de manipulación

La estructura de un puerto depende de:
Ubicación geográfica
Cargas a operar
Volumen del tráfico
Importancia económica
Los terminales se clasifican en:
• Terminales convencionales
• Terminales especializadas

Terminales Convencionales
Operan diferentes tipos de mercancías y pueden tener mayor o menor nivel de mecanización de sus instalaciones
– Terminales multipropósito
– Terminales de carga general

Terminales Especializadas
Operan un tipo específico de carga y requieren de instalaciones especiales para su transbordo:
• Terminales para cargas liquidas
• Terminales para graneles
• Terminales de contenedores
• Terminales para cargas refrigeradas y perecederas
















EMBARCACIONES MARITIMAS!!

Marítimo
Los buques mercantes por su función se clasifican en:
– Buques de Pasajeros
– Buques de Carga General
– Roll on / roll off
– Portacontedores
– Portabarcazas
– Graneleros
– De cargas liquidas o tanqueros
– Para gases licuados o gaseros
– Refrigerados

Buque de carga General

Los cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversos tamaños, con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que se destinan .a la transportación de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos, etc.).
Su diseño les permite transportar diferentes tipos de mercaderías embaladas en el interior de sus bodegas y sobre su cubierta.
No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas y entrepuentes con escotillas pequeñas y medios de carga y descarga con uso de puntales de carga (plumas) y Grúas convencionales








Buque de Carga General Multipropósitos


Una variante en los cargueros generales son los buques multipropósitos: que cómo su nombre lo indica además de transportar carga general pueden transportar contenedores y graneles (aunque en definitiva nunca lo hacen con el nivel de eficiencia de los buques especializados).
Combinación de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargas.
Liquidas. Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones

Buques Roll On / Roll Off

Los buques Roll on/Roll off toman su nombre por la forma en que la carga entra y sale del buque (rodando). Este movimiento se realiza a través de rampas que poseen a proa o popa (en ocasiones poseen más de una rampa). Los buques llevan todo tipo de carga rodante, como trailersw, plataformas, e incluso contenedores que son manipulados por montacargas (existen buques Ro/Ro empleados en tráficos regulares entre puertos subdesarrollados que viajan incluso con su propio parque de montacargas). La principal característica de los buques Ro/Ro es la rapidez de las operaciones de carga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prácticamente no requieren de instalaciones portuarias.

Buque Portacontenedores

Los portacontenedores son buques que poseen bodegas divididas en formas de "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios medios de carga/descarga, aunque cada vez es más frecuente, especialmente entre los porta contenedores que se usan en tráficos entre áreas altamente industrializadas, que no posean medios de cargue/descargue.
Se caracterizan por
• Altas velocidades de desplazamiento
• La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta superior
• Diseño afinado y alta potencia de sus maquinas
• Alta productividad de las operaciones de carga / descarga
• Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga
• Poseen bodegas rectas y amplias.

Existen buques portacontenedores de:
Primera Generación: Hasta 1000 contenedores
Segunda Generación: Hasta 1.800 contenedores.
Tercera Generación: Hasta 3.000 contenedores.
Cuarta Generación: Hasta 4..000 contenedores

Buques para cargas liquidas o tanqueros
Los tanqueros como su nombre lo indica son buques destinados al transporte de cargas líquidas. Las bodegas parecen cubos, disponen de bombas para extraer el hidrocarburo y poseen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como sistema de gas inerte (Inerte Gas System). A partir de los años 50 comenzó una tendencia al aumento del tamaño de los buques tanqueros que llevó a la aparición de lob VLCC (very large crude carriers) y los ULCC (ultra large crude carriers). Además de los tanqueros destinados al transporte de crudo también existen tanqueros de productos claros con tamaños que oscilan entre 30.000 y 60.000 toneladas.

Se caracterizan por:
– Una sola cubierta
– Casco dividido en tanques
– Carecen de medios de izaje
– Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberías para carga y descarga.

Buques Graneleros
Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados a la transportación de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Carga que transportan y los requerimientos de estabilidad del buque se pueden diferenciar los cerealeros y mineraleros. Existen buques graneleros de prácticamente todos los tamaños, aunque generalmente se identifican los siguientes grupos:
Handysize : 20000 - 3500
"Enlarged" Handysize : 40000 - 48000 TPM
Panamax : 58000 - 75000 TPM (buques con manga/calado/eslora máxima
para Pasar por el C. Panamá)
Grandes Mineraleros: 100000 - 120000 TPM
Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la tendencia es que no aparezcan en aquellos buques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados.
Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de sistemas de alta productividad en la carga y descarga

Quimiqueros
Transportan productos químicos en estado líquido al granel, que son cargas peligrosas por ser corrosivas, tóxicas o reactivas.

Para Gases licuados o Gaseros
Transportan gases a altas presionas o bajas temperaturas o su combinación.

Buques Portabarcazas.
Surge como resultado de que algunos puertos fluviales impiden la entrada de buques de gran porte.
Diseñados y construidos con posibilidad de transportar “contenedores flotantes”
Ofrecen muchas ventajas:
• Hacer llegar las mercancías a puertos de bajo calado mediante buques transoceánicos de gran porte.
• Pueden continuar su rotación sin tener que esperar por atraques libres.
• Pueden servir de almacén temporal en espera de su descarga.
• Las mercancías pueden ser trasladas a puertos aledaños sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.
Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.

Buques de Pasajeros
Destinados al transporte de pasajeros.

Buques Refrigerados
Destinados al transporte de mercancías que requieren mantenerse a una temperatura de refrigeración específica, generalmente frutas, congelados etc.

Buques Combinados
Destinados al transporte, en una dirección de un tipo de cargas y en la dirección contraria de otra; logrando mayor aprovechamiento de sus capacidades, evitando viajes en lastre (vacíos).
De acuerdo con el tipo de carga que transportan se denominan:
OBO (Oíl / Bulk / Ore Carrier) Para transporte de cargas liquidas, minerales y graneles.
OB (Oil / Bulk Carrier) Petrograneleros.
OR (Oil / Ore Carrier) Petromineraleros.

Partes principales de los buques:
Partes Principales del casco
LA PROA:

LA POPA :









BABOR:


ESTRIBOR:

LAS AMURAS:

LAS ALETAS:







LAS CUBIERTAS:

EL FONDO:

LOCALES O COMPARTIMIENTOS:

LAS CUBIERTAS:

MAMPARO DE COLISION:

BODEGAS:







SALA DE MAQUINAS:

CIELO DE DOBLEFONDO:

ENTREPUENTES:

ESCOTILLAS:

CIUDADELA:









MEDIOS DE IZAJE:

Dimensiones principales de los buques

Eslora: Longitud del buque de proa a popa

Manga: Ancho del buque de banda a banda

Puntal: Altura de la parte estanca del casco en sus costados





Calado: Altura de la parte sumergida del buque

CARGAS
Cargas
Materiales
Materias primas
Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarización, manipulación, almacenamiento y transporte.
Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba
Garantizar la integridad de las cargas
Garantizar la seguridad de los trabajadores
Garantizar la seguridad de los equipos e instalaciones
Clasificación General de las cargas
Cargas de Gran Masividad
Cargas generales
Cargas de régimen especial
Cargas de gran masividad
Cargas liquidas
Cargas a montón
Cargas a Granel
Cargas masivas homogéneas
Cargas Generales
Cargas embaladas
Cargas unitarizadas
Cargas muy pesadas y/o voluminosas
Cargas de Régimen especial
Cargas perecederas
Cargas peligrosas
Animales vivos
Características Principales de las cargas
Cargas masivas liquidas
– La posibilidad de evaporación
– La capacidad de intoxicar
– La viscosidad
Cargas masivas al Granel
– La capacidad de absorber humedad
– La densidad
– La corrosividad
– La capacidad de intoxicar
Cargas perecederas
– Requerimiento de regímenes de temperatura, ventilación y humedad
– Fechas de vencimiento
Cargas peligrosas
– Requerimiento de condiciones especiales de transportación en cuanto a ventilación, medios contra-incendio, embalajes especiales etc.

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN
LOS PUERTOS MARITIMOS

Componentes de las operaciones de carga y descarga
Cuando de operaciones de carga y descarga de mercancías se trata, en el cual son utilizados simultáneamente una mezcla confusa de diferentes tipos de carga, procesos tecnológicos, equipos de manipulación, acarreo de cargas y cuadrillas con diversas cantidades de estibadores, ni resulta fácil realizar un análisis realizar un análisis a la hora de hacer un estudio con miras a lograr mejores resultados en la actividad portuaria.
Por esta razón los expertos acostumbran a dividir las operaciones de carga y descarga a través de una secuencia lógica de operaciones que facilitan entender mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo tiempo.
Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionadas y coincidentes pero relativamente fáciles de distinguir.
a) La manipulación a bordo
b) La transferencia en el muelle
c) El almacenaje
d) La recepción y entrega

La manipulación a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimiento de carga y viceversa, esta operación es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tiene que ser movida a través de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.
La recepción de las cargas se realiza por variantes conocidas por:
a) Variable directa
b) Variable indirecta
En la variante directa la Recepción/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre una embarcación sin utilizar la transferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.
Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado optimo en las operaciones. Es la combinación acertada de ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cada buque.
En la variante indirecta, la transferencia en el muelle es el movimiento de las cargas entre el área de almacenaje y el costado del buque.
La etapa final o inicial de ambas variantes constituye la recepción/entrega como ya vimos y se refiere al movimiento de las cargas desde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos de transporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, según corresponda a cargas de exportación o importación.












Manipulación a bordo.
El ciclo del Gancho
Aun cuando la manipulación a bordo es en realidad un proceso continuo, es conveniente considerarlo como una secuencia de cuatro actividades.

Para la descarga las etapas son:
a) Preparación y enganche de la carga en la bodega
b) Izar la carga hasta el muelle
c) Colocar la carga en el muelle y desenganchar
d) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izada.

Para cargar el ciclo de gancho también constara de cuatro actividades
a) Preparación y enganche en el costado del buque
b) Izada hasta la bodega del buque
c) Desenganche y estiba
d) Retorno del gancho al muelle

Estas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:
a) El tipo de buque. En este influyen a su vez los siguientes elementos
♦ Dimensiones de los compartimentos de carga
♦ Características técnicas de los medios de izaje
♦ Capacidad de izaje del gancho
♦ Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.
b) El tipo de carga. En este influyen los siguientes elementos:
♦ Propiedades de manipulación
♦ Tipo de embalaje con sus marcas y números
♦ Estiba y separación de las cargas en el compartimiento del buque.
♦ Tamaño y ubicación de la carga
c) La mano de obra: En esta influyen los siguientes elementos
♦ El tipo de carga
♦ Técnicas y aparejos de manipulación
♦ Condiciones de la estiba
♦ Nivel de capacitación
♦ Organización y dirección de cada dotación o cuadrilla
d) Nivel de gestión en la planificación, organización y ejecución de las operaciones. Aquí influyen los siguientes elementos:
♦ Disponibilidad de la mano de obra
♦ Disponibilidad del equipo técnico
♦ Disponibilidad de áreas de almacenaje
♦ Disponibilidad de transporte para las variantes de recepción y entrega
♦ Capacidad de planificación, organización y ejecución de las capacetes y ejecutivos portuarios.







La transferencia en el muelle
La transferencia en el muelle consiste no solo en una actividad de manipuleo sino una secuencia de actividades. Para comprender y controlar la operación es útil dividirla en las partes que la componen, o sea sus cuatro actividades interdependientes:
Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra por el gancho en el muelle
Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el área de almacenaje
Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje
Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.

A su vez estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:
La distancia desde el costado del buque hasta las áreas de almacenaje
La velocidad de los equipos de manipulación
El tiempo de inmovilización

Almacenaje.

Los puertos son grandes centros de consolidación y distribución de cargas del tráfico internacional de mercancías, por tal motivo el almacenaje es una función que adquiere una relevante importancia en el comercio marítimo internacional atendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a la circunstancia.
Un papel esencial del almacenaje portuario en el trafico de carga general, es el de permitir que la carga sea organizada y consolidada lista para ser embarcada en un buque o tratándose de consignaciones de importación para ser clasificadas listas para la distribución a sus destinatarios.

Existen dos tipos de almacenaje
Almacenaje en transito para mercancías que permanecerán poco tiempo en el puerto
Almacenaje a largo plazo para mercancías que por varias razones permanecen en el puerto durante algún tiempo.

A grandes rasgos el almacenaje en transito dependerá de los siguientes factores:

Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del tráfico de carga que circula, su aprovechamiento y la gestión de dicho almacenaje
El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios de transporte terrestre
Las formalidades administrativas y documentarias
Las causas que originan diferentes demoras
La consolidación de la carga
Rotación de la carga en el almacén.


Recepción / Entrega de las cargas
Esta es la etapa de encuentro entre el transporte marítimo y el terrestre.
Es una operación difícil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y por lo tanto no están bajo el control directo de la administración portuaria.

Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:
De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.
De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.
De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.

Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:
1. De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.
2. De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.
3. De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.





Sistemas de recepción y entrega de las cargas

Es el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar la cantidad y condiciones en que la mercancía es recibida y entregada en puerto
Los tres elementos componentes del sistema son:
La tarja de escotilla
La Inspección y declaración de averías
El control documentado o Inventario de Almacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el Terminal Información que brinda cada elemento del sistema
La Tarja de escotilla y entrega, testimonia las cantidades de mercancías recibidas y entregadas según el documento que las identifica.
La Inspección y declaración de Averías, testimonia las condiciones en que fueron recibidas y entregadas las mercancías.
El control documentado o Inventario de Almacén, testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercancía durante su permanencia en el recinto portuario.

Dos factores muy importantes en el éxito del sistema
• La precisión y suficiencia del sistema y el control documentado como tal
• El nivel de preparación y experiencia del personal que esta implicado en cada una de las operaciones, en particular en la puesta en practica del sistema y su alto nivel de responsabilidad en el trabajo

La Tarja
Cuál es el significado de la palabra tarja?
Diccionario Corriente
Tarja: Escudo grande que defendía todo el cuerpo. Palo en que se marca lo que se vende fiado.
Diccionario Larousse
Escudo, moneda antigua de vellón. Tablilla que sirve de contraseña. Vara partida en dos, que sirve para llevar cuenta haciendo
Muescas en ambas mitades y guardando una el comprador y otra el vendedor. Golpe, azote
Diccionario de sinónimos y antónimos
Tarja: Golpe, parrago, azote, verdugazo, zureagazo, moneda de vellón, escudo.
Diccionario de Abreviaturas marítimas
Tarjar: Llevar la cuenta de las piezas o bultos de la carga o descarga de un buque.
Tally - Tarja: La anotación efectuada por un empleado sobre los detalles de la carga o descarga. Se incluirán las marcas,
números, pesos, medidas y condición de los bultos.

La Tarja
Es la certificación escrita de las cantidades de bultos con sus pesos, sus marcas y números, embarcados o desembarcados de un buque y que previamente fueron contados y clasificados en alusión a un documento de transporte.



Los Servicios de Tarja

Tanto las compañías marítimas como los embarcadores e importadores confían las operaciones de carga y descarga a las compañías estibadoras, las cuales disponen de las empresas o agencias de "apuntadores", "tarjadores" ó "chequeadores", los cuales prestan servicios de contar,) pesar, verificar, o chequear marcas y números y el estado aparente de los embalajes tanto a la carga cómo a la descarga, emitiendo para ello declaraciones escritas mediante distintos documentos y formularios que ayudan al mejor control y conteo de las cargas.
Además existen las empresas o agentes de averías que prestan servicios de "tarjas de contraste" que le permiten bajo ciertas condiciones a las partes interesadas que intervienen en la aventura marítima verificar la exactitud de la información emitida en los documentos de transporte o en los documentos da liquidación de las descarga del buque por las entidades encargadas de ejecutar el tarjado. '
El primer empleado en una Terminal portuaria que da constancia de la recepción y entrega de la carga es precisamente el "tarjador”, "chequedor", "apuntador" o "dependiente", (según son llamados por los usos y costumbres portuarias), y es quien inicia documentalmente la recepción física de las mercancías desde un modo de transporte al otro.
Cuando el tarjador anota o asienta las cantidades resultantes del conteo físico de las mercancías, está dando fe de un hecho real que conviene a la tarja en un "Documento Testimonio o de Recibo" entre las partes que entregan y reciban y ante las autoridades legales aduanales, comerciales y administrativas.
Por todo lo anterior: El tarjador es un trabajador especializado que desempeña una labor importante y necesaria en los puertos. y su labor exige de una preparación o Capacitación previa que posibilite un grado de eficiencia óptimo en el resultado del conteo de las mercancías.

Clasificación de los servicios de tarja.

Los servicios de tarja se clasifican en:
• Servicio de Tarja a la Exportación, carga o embarque.
• Servicio de Tarja a la Importación, descarga o desembarque.
• Servicio de Tarja de Contraste a, la Exportación o a la importación

Tarja de Exportación

Es la Tarja que certifica la cantidad de mercancías que son embarcadas ó cargadas en buque y que serán definitivamente declaradas en el Conocimiento de Embarque emitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitán y los
Embarcadores.
Está tarja es aplicada en dos momentos:
1.- Cuando las mercancías son recibidas en el puerto para ser embarcadas.
2.- Cuando las mercancías son definitivamente embarcadas.
La más importante es la segunda ya que es la que finalmente se registra en el Conocimiento de embarque.

Tarja de Importación

Es la tarja que certifica la cantidad de mercancía qué es descargada o desembarcada en alusión a lo declarado en los documentos de transporte (BIL, Manifiesto de la Carga, etc.) y que definitivamente es registrada en un documento de liquidación final del Cargamento emitido por el consignatario de las mercancías y firmado por el capitán donde se reflejan si hubo faltantes ó sobrantes.
Esta tarja también es aplicada en dos momentos:
1- Cuando las mercancías son descargadas, generalmente al costado del buque.
2- Cuando las mercancías son despachadas ó expedidas hacia su destino.
En este caso la más importante es la primera.
En el Caso de las exportaciones la ejecutan los embarcadores a través del cargador u operador portuario y se considera la tarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.
En la importación la ejecutan los consignatarios de las cargas a través de los encargados de realizar la descarga del buque y se considera la tarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.

Tarja de Contraste

Es la tarja utilizada como contrapartida por algunas de las partes que intervienen en la aventura marítima para verificar la exactitud de las cantidades declaradas por la parte que ejecuta el tarjado oficial, La ejecutan terceros independiente reconocidos y tiene fuerza legal ante disputas y reclamaciones por faltantes y sobrantes.
Puede ser utilizada como respaldo para la aplicación de remarcas ó reservas en Conocimientos de Embarques ó los documentos finales de liquidación del cargamento en la descarga.

Organización y funcionamiento.

Los servicios de tarja se organizan teniendo en cuenta los siguientes factores:
• El cliente.
• El tipo de operación portuaria.
• El tipo de mercancía.
La conjugación de estos tres factores en cada servicio definirá el alcance real requerido, el cual deberá quedar debidamente recogido en el contrato de servicio, que previamente se acuerde y firme con el cliente. .
• El cliente define qué tipo de servicio de tarja se aplicará, si es el tarjado oficial o tarja de contraste.
• El tipo de operación portuaria referido a si es una exportación o una importación si el buque es atraca do o fondeado.
• La mercancía define como se tarjará de acuerdo a las características del embalaje de la carga y el modo de transporte.



LA DOCUMENTACION EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS

El Conocimiento de embarque

Dentro del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador (transportador, despachador o consignatario), se expide un documento de vital importancia para los contratantes y/o terceros, a través del cual se adquieren los derechos sobre las mercancías a transportar, por vía marítima, desde un lugar especifico o puerto de embarque, hasta otro lugar especifico o puerto de destino. Se trata del Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading-B/L), documento que cumple las siguientes funciones:

• Constituye prueba del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador.
• Constituye prueba de recibo de mercancías por parte de la Naviera.
• Otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destinó, por ser documento representativo de éstas el cual es transferible mediante endoso.

Por todo lo anterior, es imprescindible que el Conocimiento de Embarque sea llenado correctamente, tanto por el embarcador como por el transportador.
Con el adecuado diligenciamiento del C/E se evitarán futuros contratiempos en la nacionalización de las mercaderías en el país importador y en el cobro de la carta de crédito. Aunque en la emisión de este documento participan tanto el embarcador como la Naviera, es el primero quien imparte las instrucciones relacionadas con el destino del embarque, las condiciones específicas en que debe ir estibada la carga -en el caso de que ésta requiera de un tratamiento especial- y las condiciones de entrega en el puerto o lugar de destino.

Al momento de su trámite se deberán tener en cuenta siguientes definiciones y conceptos:

Nombre del documento:
Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of lading - B/L). Al denominar jurídicamente el documento como C/E, se está incorporando el derecho de reclamar las mercancías consignadas, o a negociar su contenido, derecho que corresponde exclusivamente a quien presente el original del mismo.
Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE”).
Únicamente el "ORIGINAL" es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso. Las copias únicamente son informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociación se refiere.
Embarcador (Shipper):
Persona natural o jurídica, usuario del servicio (exportador o su representante), quien entregará las mercancías a la Naviera o a su agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla se suministren los datos completos del embarcador: nombre, dirección, teléfono y demás información para que pueda ser contactado fácilmente por el transportador, en caso de que sea necesario.
Consignatario (Consignee):
Persona natural o jurídica a la cual el embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición del documento original Esta casilla también debe llenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, dirección y teléfono, evitando el uso de apartados aéreos o casillas postales. El consignatario será el único habilitado para transferir mediante endoso a una tercera persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador no ha designado aún al consignatario en el lugar de destino, debe colocar "A la orden" ("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, se habilite para reclamar la carga.
Notificario (Notify party):
Persona natural o jurídica a quien debe informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías Esta persona puede ser el mismo consignatario. Resulta de vital importancia incluir en esta casilla la identificación completa de la persona a notificar, anotando nombre, dirección y número telefónico.
Buque (Vessel):
Casilla donde se registrará el nombre del buque que transportará la carga. A través del servicio de línea regular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podrá realizar el transporte, cuando el designado anteriormente no esté aún disponible para zarpar.
Puerto de cargue (Port of loading)
Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocará a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con el embarcador.
Puerto de descargue (Port of discharge)
Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregará la carga a la aduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el Conocimiento de Embarque original. Si se trata de un servicio de transporte combinado, las mercaderías continuarán bajo el cuidado del transportador hasta cuando lleguen al destino convenido con el embarcador.
Descripción de la carga:
El embarcador deberá identificar plenamente, y de la forma más clara posible, las características de las mercancías, en las siguientes casillas:
Marcas y números (Marks and numbers):
Aquí debe quedar registrada la identificación física de la carga, es decir la transcripción textual de la leyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el número y sello del contenedor, si se trata de carga contenedor izada. Todo contenedor llenado por el embarcador debe entregarse a La Naviera o a su agente debidamente sellado.
Número de bultos (No. Of Pkgs)
Debe indicarse en esta columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega a La Naviera o a su agente.
Descripción de los bultos y mercaderías
(Descripción of packages and goods)
En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las marcas, la plena identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible. Cuando la carga viene embalada y la Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sin destruir su empaque, procederá a colocar la leyenda "Dice contener" (Said to contain), así mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcador en contenedor desde la fábrica, se colocará la leyenda "El embarcador carga y cuenta" (Shippers load and count).
Peso bruto (Gross weight)
Debe quedar registrado en esta columna el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su equivalente en toneladas Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el del empaque.
Fletes y cargos (Freight and charges)
Según la naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de la carga, o según lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas está sujeto a las disposiciones dictadas por las diferentes Conferencias Marítimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas aprobadas y registradas ante la Dirección General Marítima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas básicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente igualdad de condiciones de transporte frente a los demás usuarios de determinado tráfico.
Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect).
La Naviera o a su agente consignará en una de estas casillas la liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si éste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, será un flete prepagado, si es cancelado al momento de llegada, será un flete al cobro.

(1 Por servicio de transporte multimodal se entiende cuando la Naviera se compromete con el usuario a transportar la carga utilizando dos o más medios de transporte diferentes).



Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue):
La Naviera llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta a bordo En los puertos donde operan compañías estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el Conocimiento de Embarque puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello 'A bordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el Conocimiento de Embarque se entrega firmado después del zarpe.
Número de Conocimientos de Embarque originales
(No. Of originals B/Ls)
Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una garantía bancaria, por el 150% valor F O-B de la carga, con una vigencia de dos años a partir de la techa en que se expidió el Conocimiento de Embarque extraviado.
Firma de la Naviera:
Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido las mercaderías descritas en el Conocimiento de Embarque y se compromete a entregarlas en el punto convenido, previa cancelación del flete. Solo los originales irán firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente, máximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede registrado el destino específico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Banco de la República", o "Para fines consulares". Cuando al firmar el C/E el transportador declara haber recibido la mercancía a satisfacción, en aparente buen estado y condición, la Naviera emitirá un "Conocimiento de Embarque limpio o sin observaciones." Cuando el transportador nota que la carga no está en las condiciones declaradas por el embarcador. Que su embalaje no es el adecuado para proteger el contenido del mismo durante la travesía, se registrarán tales observaciones en el momento de embarque, y la Naviera o a su agente emitirá un "Conocimiento de Embarque observado o manchado" para limitar la responsabilidad del transportador.
Como la negociabilidad de las mercaderías se verá afectada por las anteriores observaciones, es recomendable verificar el empaque de la carga antes de ser entregada a La Naviera o a su agente.

Remarcas y Reservas en los Conocimientos de Embarque

Los documentos de transporte si están limpios de remarcas o reservas constituyen el recibo de la mercancía en buen estado.
Todo transportista tiene el derecho de rechazar una mercancía que va a estar bajo su responsabilidad cuando le es entregada en mal estado por el embarcador. Pero esto es un caso extremo. La práctica mas usual es la de emitir remarcas en origen las cuales figuran en el documento de titulo.
Las remarcas o reservas deben ser “fundamentadas”, “motivadas” y “circunstanciadas”. Las remarcas de carácter general son nulas y sin valor jurídico.
Según la CCI (2), una definición muy acertada de Reservas o remarcas es la siguiente:
Un conocimiento de embarque LIMPIO es aquel que no lleva ninguna cláusula añadida, comprobando expresamente el estado defectuoso de la mercancía o del embalaje.
Existe una tendencia a abusar de la posibilidad de las remarcas o reservas con tal de librarse de la responsabilidad pero su carácter general las anulan jurídicamente.
Ejemplos de reservas o remarcas sin valor jurídico:
Toneles usados
Cajas reutilizables.
Numero de piezas dentro de los bultos desconocidos.
Dimensiones no reconocidas.
Embalaje insuficiente.
Mercancía cargada al descubierto.
Dice contener (Said to contain)
Temperaturas muy elevadas.
Avanzado estado de maduración de la fruta.
(2 Cámara de Comercio Internacional)
Estas remarcas deben ser rechazadas por los embarcadores y por otra parte los transportistas deben protegerse contra esas irregularidades usando inspecciones de terceros independientes reconocidos que certifiquen el “estado aparente de las mercancías”.
Los transportistas en el momento que toman bajo su responsabilidad las mercancías se limitan a comprobar las cargas tal cual se presentan, es decir de acuerdo a su aspecto exterior.
La verificación se hace en cuanto a:
Numero de bultos
Peso bruto.
Marcas y números.
Estado aparente del número de bultos.
Los transportistas tienen la facilidad de prácticas controles físicos mediante
Tarjas de contraste
Inspecciones sobre el estado de la carga antes de ser embarcados (Pre-shipment inspection)
Comprobación de temperaturas.
Estado de los embalajes, marcas y números.
Inspección de estiba y trincaje.
Con vistas a verificar la exactitud de lo declarado en los documentos de transporte y de la seguridad de la carga para la navegación
Las cantidades y condiciones de las mercancías que son escritas n los conocimientos de embarque son definidas a partir de otros
“documentos de transporte Pre-embarque que a pesar de no tener la misma fuerza legal se convierten en documentos base.
Estos documentos son:
La lista de Embarque.
Es la relación completa de la mercancía a embarcar incluyendo los puertos de origen y destino así como sus pesos y medidas.
Plan de carga del 1er Oficial.
Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista de embarque, el cual enuncia claramente las secuencias de carga por escotilla teniendo en cuenta los tipos de carga, la rotación de los puertos y la estabilidad del buque.
Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente se convierten en “documentos de transporte post-embarque” que juegan un importantísimo papel en el conteo e identificación durante la descarga.
Estos documentos son:
Plano de estiba
Es el plano elaborado por el primer oficial o el agente marítimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en la cual han sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo las marcas y destinos.
El Recibo de abordo
Es el documento firmado por el Primer Oficial acusando recibo del cargamento a bordo del buque.
Si las mercancías no esta “en aparente buen orden y condición”, se insertaran las Correspondientes observaciones.
Manifiesto de Carga
Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderías embarcadas por un barco para diferentes destinos.
Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basándose en los conocimientos de embarque
Todos estos documentos juegan un papel muy importante a la horade definir las cantidades embarcadas, transportadas y desembarcadas, estableciendo responsabilidades cuando por faltantes, perdidas o danos no se reciben las cantidades firmadas en el B/L.

Envases y Embalajes

Objetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada.
Envase
Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportación, almacenamiento, distribución, venta y consumo
Embalaje
Medio o conjunto de medios que aseguran la protección de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos de transportación, almacenamiento y manipulación. Constituye generalmente una unidad de carga independiente
Funciones principales de los embalajes
Función protectora
Función racionalizadora
Función informativa y promotora

Clasificación de los embalajes
Sacos
Materiales: papel, plástico, fibras naturales
Principales cargas: fertilizantes, granos, frutas secas, azúcar, café, Cemento, viandas y vegetales frescos, sales minerales, leche en polvo
Capacidad de Carga: 50Kg. a 120 Kg.
Formas de estiba: Sobrepaletas, en estiba directa, en contenedores.
Pacas y Fardos
· Materiales: papel, plástico, fibras naturales
· Materiales de los medios de sujeción: Cuerdas de metal, plástico, fibras naturales
· Principales cargas: Algodón, fibras vegetales, pulpa de papel, tabaco.
· Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.
· Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores
Guacales, cajas y cajones
Materiales: madera, tablas de madera aserrada, planchas de plywood, planchas de madera artificial, cartón corrugado etc...
Principales cargas: Artículos en conserva, artículos industriales, artículos domésticos
Peso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.
Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa.
Rollos, carretes, barriles, bidones
· Materiales: metal, fibras, plástico rígido, maderas y otros.
· Principales cargas: Vinos y licores, productos químicos, aceites, pinturas, minerales y desechos de metal.
· Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. para cargas liquidas y
· 200 kg. A 15000 kg. para cargas secas.
· Formas de estiba: En estiba directa.

Materiales Auxiliares de Envases.
Los que contribuyen a complementar a los envases para que estos puedan cumplir con las funciones para las que fueron concebidos
Principales Materiales Auxiliares de Envases
• Materiales de fijación cierre y sellajes.
• Materiales de protección
• Materiales de identificación
Marcas Gráficas
Conjunto de letras, símbolos u números que permiten identificar a la carga, dando información de utilidad sobre sus características principales
• Marcas principales
• Marcas complementarias
• Marcas de peligrosidad
• Marcas de manipulación.
Unitarización
Proceso de combinar y agrupar unidades pequeñas en otra mayor, con el propósito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante la manipulación y preservar su integridad.
Ventajas de la unitarización
• Humanización del trabajo de los estibadores
• Reducción del tiempo de manipulación y transbordo
• Reducción de las pérdidas a averías de las cargas.
Medio Unitarizador
Medio diseñado con el propósito de agrupar cargas, considerándolas como un todo único durante los procesos de manipulación, transportación y almacenamiento.
Métodos de unitarización
Paletización
Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar las operaciones de carga, descarga, transportación y almacenamiento.
Tipos de paletas
Paletas planas:
Plataformas de cargas, compuesta por dos pisos separados por tacos o largueros. Cuando se colocan en estibas directas el peso de las cargas superiores recae directamente en las cargas inferiores.
Paletas portuarias
Paletas de dos entradas con capacidad de carga igual o superior a dos toneladas, reversible.
Poseen voladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estrobos o eslingas.
Paquetización
Agrupar cargas homogéneas en atados o paquetes utilizando flejes, películas de polivinilo u otros dispositivos como medios de sujeción
Pre eslingado
Agrupar cargas homogéneas embaladas empleando como medio de unitarización la eslinga.
Contenedorización
Agrupar cargas embaladas o no, palizadas o no, homogéneas o heterogéneas en un contenedor para facilitar los trabajos de carga y descarga de los medios de transporte.




EL CONTENEDOR

Recipiente diseñado con volumen interno igual o superior al metro cúbico, construido de acero, aluminio, fibra de vidrio, plástico y otros materiales y que reúne las siguientes características.
• Resistencia para ser usado varias veces
• Permite la transportación de las cargas en diferentes medios de transporte sin manipulaciones intermedias
• Fácilmente llenado y vaciado
• Fácilmente transbordado
• Las dimensiones mas frecuentes son 20 y 40 pies de largo y 8 de ancho.
Los contenedores se identifican con las siglas T.E.U (Unidades equivalentes a veinte pies).
Un contenedor de 40 pies es igual a 2 TEUS 10.1.Tipos de contenedores.

Carga Seca – 20 Pies
Conveniente para cargas generales
• Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Máx. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs
• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs
• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft

Carga Seca – 40 pies
Conveniente para cargas generales
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs
• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs
• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft








Carga General – High Cube
Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m
• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs
• Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs
• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft

Hard Top – Techo removible - 20 pies
Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo
• El techo puede ser quitado para facilitar la operación de cargue con una grúa
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs
• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs
• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft

Hard Top – Techo removible - 40 pies
Son construidos para cargas largas que no pueden transportarse en un contenedor del tipo “HardTop de 20´, cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo removido.
• El techo puede ser removido utilizando un montacargas
• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 25,780 kg. 56,840 lbs
• Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs
• Capacidad 67.2 m³ 2,374 cuft

Open Top – Techo Abierto – 20 pies
Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas
• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs
• Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft
• Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs

Open Top – Techo Abierto - 40 Pies
Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas
• Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
• Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs
• Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs
• Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft










Flat Rack – Sin Tapas laterales
Diseñado para cargas pesadas y anchas.
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga.
• También puede usarse como plataforma 20 '
• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040

Flat Rack – Collapsable – Sin tapas Laterales – colapsibles 40'
• Diseñado para cargas pesadas y anchas.
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga.
• También puede usarse como plataforma 40 '
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs
• Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs
• Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs

Plataforma – 20 pies
• Construidos para carga pesada y sobredimensionada
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga.
• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs


Plataforma – 40 pies
• Construidos para carga pesada y sobredimensionada
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga.
• Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs
• Max. Carga permisible: 39.300 kg. 86.640 lbs
• Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs

Ventilados – 20´
• Diseñados para carga que requiere ventilación
• La ventilación es proporcionada por aperturas de ventilación diseñadas con este propósito
• Poseen dispositivos para trincado de carga
• Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs
• Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs
• Capacidad 33.0 m³ 1,167 cuft

Insulated Container- Porthole – Aislado 20'
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
• La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque.
• Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs
• Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs
• Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs
• Capacidad 26.4 m³ 933 cuft

Insulated Container- Porthole - Aislado 40'
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
• La temperatura es controlada por las plantas del terminal o del buque.
• Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs
• Max. Carga permisible: 26.630 kg. 58.710 lbs
• Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs
• Capacidad 60.6 m³ 2,140 cuft

Refrigerados – 20´
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs
• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs
• Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuft




Refrigerados – 40´
• Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga
• Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs
• Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs
• Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs
• Capacidad 60.0 m³ 2,120 cuft

High Cube – Refrigerados
• Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación
• El suministro de aire frío esta totalmente controlado.
• Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento
• Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67.200 lbs
• Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs
• Capacidad 67.8 m³ 2,39466 cuft
• Tara: 4.640 Kgs – 10.230 Lbs











Bulk Container – Cargas a Granel
• Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta)
• Presentan tres bocas Tres bocas de inspección por las cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.
• Max. Peso Bruto: 24,000 kg. 52,910 lbs
• Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs
• Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft
• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs

Iso-tanque
• Disponibles para:
• Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes oxidantes, corrosivos.
• Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida.
• No deben llenarse menos del 80% de su capacidad
• No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto.


Sistema de identificación
Comprende los siguientes elementos:
1. Código del propietario: tres letras; formado por tres letras mayúsculas del alfabeto latino. Identifica al propietario del contenedor o a la línea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.
2. Identificador de la categoría del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayúscula del alfabeto latino colocada a continuación de las tres anteriores, en los contenedores para el transporte de mercancías es la letra U. Por ejemplo ABZ U
3. Número de serie: seis cifras; Esta compuesto por seis números arábigos. Si no totalizan seis serán precedidos de tantos ceros como sea necesario. Se sitúa a continuación de las cuatro letras del código del propietario y de la identificación del equipo. Por ejemplo ABZU 001234
4. Cifra de autocontrol: una cifra. Es el número colocado en recuadro a continuación del número de serie. Proporciona el medio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del número de serie. Se genera mediante un cálculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3

Códigos de dimensiones y de tipo.

Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de contenedor.
a) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que las identifican y que constan de dos caracteres alfanuméricos.
- Primer carácter: representa la longitud;
- Segundo carácter: representa el ancho y la altura
El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.
b) Código de tipo. También consta de dos caracteres:
- primer carácter: Representa el tipo de contenedor.
- Segundo carácter: representa las características principales relativas al contenedor.
Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una
Marca codificada como 22G1 responde a:


Primer carácter. (2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo
• Segundo carácter: (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho.
• Tercer carácter: (G) Indica que es un contenedor para propósito general (carga general).
• Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura de ventilación pasiva (natural, no forzada) en la parte superior del espacio de carga.

Marcas de utilización.
Se dibujan determinadas marcas que tiene como función proporcionar información y advertencias visuales. Algunas son obligatoria y otras opcionales.


Marcas obligatorias.
· Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.
· MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.
· TARA – Significa Tara.
· Símbolo para contenedores aire – superficie (intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte aéreo y marítimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.
· Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.
· Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6” )

Marcas Optativas
Las marcas de utilización optativas son varias y responden a información comercial y advertencias de utilidad.




Otras marcas
• Placa de propietario
• Placa de aprobación de seguridad o placas C.S.C.
• Placa de aprobación de aduana
• Emblema de línea transportadora y/o de la compañía propietaria del contenedor.
• Etiqueta para la identificación automática de los equipos (AEI)
Se sitúan sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicación de las otras marcas.