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TRM OFICIAL EN COLOMBIA

DE ACUERDO AL ARTÍCULO 88 DEL DECRETO 2685/99 la TRM aplicable al periodo comprendido entre el 11 y el 17 de Septiembre del 2015 es TRM para el 11 de Septiembre de 2015: $3.080,573

martes, julio 24, 2012


sábado, 8 de septiembre de 2007

Notas sobre puertos profundos en Colombia:

Por: Gonzalo Duque-Escobar

Los puertos movilizan un 90% del comercio exterior, por lo que son el primer empleador en sus regiones de influencia, dado que los terminales son los primeros proveedores de servicio para el comercio; de ahí que las inversiones en Puertos y Aeropuertos como infraestructura del transporte, sean claves para la competitividad.

Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por agua: aunque lento, este modo de transporte es el más económico de todos, y el complemento natural del transporte aéreo, para el comercio internacional. Los barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso a las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas, en el tráfico interoceánico. Las economías son de este orden: en barcos sub-pánamax, que son las pequeñas naves tipo Buenaventura, el flete es superior a 10 centavos de dólar TEU/milla; en los súper-pospánamax, se reduce hasta 2 centavos de dólar TEU/milla. Un TEU es un contenedor de 20 pies.

La cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan; por lo tanto: la del Pacífico es la cuenca de la economía del siglo XXI. Pero en Colombia, mientras la Costa Atlántica con sus múltiples puertos es competitiva en ese escenario, la del Pacífico sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, que retardará a corto y mediano plazo las posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como potencial ruta interoceánica.



El océano más extenso es el Pacífico, con 180 millones de km2. Supera en extensión al conjunto continentes. Fuente: http://maresyoceanos.blogspot.com/2006_03_01_archive.html


Colombia no ha tenido vocación marítima: la Flota Mercante Grancolombiana sucumbió bajo el régimen proteccionista, sin haber logrado entrar a la era de los contenedores. Los puertos fueron los de siempre: Cartagena, Buenaventura y Santamarta. El primero apenas acaba de entrar a la era de los pánamax, y los otros dos presentan limitaciones estructurales.

Cartagena de Indias con Bocas de Ceniza estuvo limitada a barcos pánamax, pero en 2006 ha dragado su canal de acceso a 15 m para admitir naves tipo pos-pánamax. Es el tercer puerto de Colombia por carga transportada y el primero por movilización de contenedores. En su puerto de Manga cuenta con 6 grúas pórtico para atender los Pánamax, y 12 grúas más sobre neumáticos para apilar los contenedores.

Buenaventura cuyo canal de acceso de 28 km apenas admite barcos con calados de 10 m, ha solicitado recursos para profundizar el canal y la dársena hasta los 12 m; pero esto no le permitirá atender los pánamax y menos los pospánamax. De ahí que esté proyectando su ampliación en Aguadulce y Bahía Málaga. Con inversiones filipinas el Puerto de Aguadulce ha iniciado obras para construir un terminal marítimo que dice tener profundidades entre 18 y 20 metros. Al igual que para Bahía Málaga y Buenaventura, la ruta de acceso sin posibilidades de ampliación entra por una cuenca estrecha y en mal estado, por lo que además de deslizamientos genera sedimentos aportados por los ríos Anchicayá, Dagua y Calima. El ambiente acantilado de Bahía Málaga, parece limitar dramáticamente las opciones para las instalaciones en tierra de un gran puerto.

Santa Marta que es un puerto de 12,6 m (42 pies) de profundidad y de aguas tranquilas, para efectos de una eventual extensión de sus instalaciones tiene como barrera la ciudad encima y no se puede ni se debe hacer nada.

En zonas de la Guajira por el viento fuerte existen oleajes intensos que erosionan la costa, y con sus grandes rizos moverían las naves de pequeño tamaño dañándolas y afectando los muelles. Las grandes embarcaciones, poco vaivén presentan, ya que por su peso quedan literalmente fondeadas.

Las nuevas rutas interoceánicas entre Europa y Asia, que pasan por América, requieren puertos de más de 20 m de profundidad, con amplios terrenos para la expansión en tierra. Este es el caso de Tribugá.

Hoy la ruta Asia/Europa es por Norteamérica, dado que Panamá aunque se amplíe, no puede ganar profundidad para los súper-pospánamax que serán las naves del transporte a gran escala.

Entonces, ¿cómo salvar el paso por esta región de América? Tribugá puede ser la mejor alternativa que complemente a Panamá, para competirle a la ruta de Suez y a la nueva ruta que, a partir de la entrega del Canal de Panamá, utiliza los FFCC costa a costa para cruzar el territorio firme de los Estados Unidos de Norteamérica.

De otro lado, el comercio marítimo seguirá en apogeo, por lo que el sistema de transporte por agua, articulará esos grandes puertos, los de las rutas interoceánicas, con los múltiples puertos de cabotaje. Puerto Rico recibe contenedores de grandes embarcaciones y los coloca en barcos de menor calado, para distribuirlos en El Caribe, Centroamérica y las Antillas. Este es el caso de un puerto pivote y esa es la fortaleza de Tribugá en el escenario de los dos océanos.



Atajos de los canales de Panamá (Izq) y del Suez (Der). www.people.hofstra.edu


La ventaja de los puertos panameños es su proximidad al Canal de Panamá. En la terminal de Manzanillo, se manipula el 70% de los contenedores que cruzan el Canal de Panamá.

Panamá puede ampliar el ancho de las exclusas pero no en igual forma y con certeza definitiva, la profundidad del canal a magnitudes seguras que blinden la inversión de posible obsolescencia frente a naves de gran calado, dado el lecho rocoso de su fondo en gran parte de los 80 km de longitud.

El Canal de Panamá mide 80 km de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el Pacífico. Para ensanchar el canal, Panamá aumentará el peaje de $32 por TEU en 2005, a $54 por TEU en 2007. En el Canal del Suez, se cobran $55.50 por TEU. Actualmente, las esclusas del Canal de Panamá sólo admiten buques de hasta 5000 TEUs, mientras que el Canal del Suez puede recibir naves de hasta 12000 TEUs.



Densidad de las Rutas Marítimas en el mundo. Según National Geographic News. Fuente: http://news.nationalgeographic.com/news/2007/06/images/070628-human-footprint_big.jpg


Un puerto de gran importancia y que tiene que estar sobre una ruta primaria, debe quedar en una bahía libre del aporte de muchos sedimentos; protegida de fuertes oleajes y por lo tanto de vientos fuertes; sin variaciones muy grandes de nivel entre la alta y la baja marea; donde los rizos fuertes del mar no pasen del medio metro y los más frecuentes no sobrepasen los 30 cm. Además debe tener una dársena muy amplia y profunda dado que los calados alcanzan 14 m y las esloras 300 m, para las instalaciones de tierra (patios de contenedores, fábricas, plantas, etc.), y varios muelles con sus súper-grúas. El puerto debe contar con una playa muy extensa y muy ancha al tiempo, y en buen suelo; también la zona debe poseer fuentes de energía, seguridad geológica y posibilidades de accederlo por carretera o FFCC desde el continente.

Para ilustrar esto, veamos la siguiente tabla de Buques de contenedores, generación por generación:

Year---..1968..1972..1980..1987..1997..1999....2006

TEUs--....750..1500..3000..4500..5500..8000+..13640

Length m..180...225...275...275...325...345.....398

Beam m -...25....29....32....39.....41....43......56

Draft m...9,0...11,5. 12,5..13,5..14,1...14,5...16,0

Tabla 1. Buques de contenedores, generación por generación, entre 1968 y 2006. Fuente: Maritime Topics On Stamps : Container ships !
ttp://www.shipsonstamps.org/Topics/html/container.htm


URABÁ

Ahora, en el caso de Urabá o del Río Atrato, si la intención es establecer, un FFCC entre Coredó y Sautatá, a modo de canal seco para acceder desde las vecindades del Atlántico el Pacífico, tal como lo propone el Ing. Hugo Henao, veamos:



Canal seco en Colombia. Fuente: Adaptado de www.colombiassh.org


Cualquier puerto en Urabá, acorta las distancias de la Colombia Andina a los mercados del Atlántico. Otro puerto en el Atrato no mantiene ese mismo carácter, y serviría si se mira desde allí al Pacífico. Luego, si su finalidad es pasar al Pacífico, entonces sirve un puente por tierra y esto es lo que se denomina un canal seco, que en este caso pude justificarse así sea más económico mover cargas por el agua. Un contenedor de 20 pies (TEU) normalmente lleva en promedio 10 Toneladas y un máximo 25 Toneladas, y debe pagar más de 30 U$ pasando por Panamá.

El costo tonelada por kilómetro entre Honda y Barranquilla (cerca de 1000 km a lo largo del vallle del río Magdalena), por modos varía así: Carretera (tractomula) 0,12 U$, Ferrocarril 0,03 a 0,04 U$, y Barcaza (de 80 TEU) 0,02 U$. El flete por mar y en grandes barcos, es infinitamente inferior.

En este caso, si se incorpora el costo de pasar un contenedor por el Canal de Panamá, entonces, como alternativa que le compita a esa ruta es válida la de un puerto de Aguas Profundas en el Pacífico chocoano, alimentado desde Carreteras o ferrocarriles colombianos que salgan desde el Bajo Atrato o desde Urabá.

Para establecer un puente con un FFCC corto a modo de canal seco, entre el Urabá (o en su defecto el Atrato) y el Pacífico chocoano, resultaría económica la ruta que establezca un enlace entre sendos puertos profundos. El cálculo que hace el Ing. Johel Moreno Sánchez, es: entre Medellín y Cartagena hay 643 km mientras, que a Turbo es de sólo 330 Km, es decir, 41% menos; y el ahorro en distancia desde Manizales es de 263 Km, o sea 29% por ciento menos; y desde Bogotá, de 398 Km, o sea un 35% menos.

En Aguacate creo se dan condiciones propicias, por lo que no es difícil que eso también se dé en Coredó, puerto sobre el Pacífico que se ha propuesto para ese paso, donde contemplan el FFCC que lo une al puerto fluvial de Sautatá sobre el Atrato.

Los mapas de la Web, donde el Ing. Johel Moreno presenta dicha propuesta no son de suficiente calidad, por lo que se anexa uno no menos malo, donde se ha colocado la escala en Km y señalado con círculos rojos los dos puertos anteriores.

Creo la Serranía de los Saltos apenas tiene unos 250 m de altitud, lo que no es problema; pero sí existe un detalle complicado: para hablar de superbarcos de 200 a 300 m de largo, el río Atrato no da una dársena (parqueadero y patio de maniobras para esos barcos) con un ancho efectivo como el que requiere un puerto interoceánico, y entonces esto haría que ese puerto fuera en principio de carácter marítimo y no interoceánico, como se desea; aunque sigue siendo una buena idea cuando las opciones para acceder al Pacífico colombiano no son tantas.

Sería bueno examinar mejor el Golfo de Urabá para encontrar en el un puerto profundo que le haga el complemento a Sautatá: qué tal Tarena, sobre el Golfo de Urabá, al costado este del brazo más septentrional del río Atrato según la propuesta del Ing. Johel Moreno, argumentando capacidad para calados profundos, donde no sé si podrían existir las zonas adecuadas en extensión para las instalaciones de tierra, y que serían la duda a resolver. No se pueden dejar de lado la integración de otros elementos adicionales. Espero que las condiciones de Tarena no pequen por el ambiente deposicional del delta del río Atrato, en especial el asociado al tapón del Darién.


TRIBUGÁ

Al examinar las externalidades para ver cómo los puertos colombianos ofrecen sus servicios al comercio exterior, más que al transporte marítimo, es evidente que se imponen acciones tales como el término de la condición de monopolio en el caso de Buenaventura. Si bien Buenaventura monopoliza el 47% de la carga marítima del país, la congestión del puerto en 2007 ha evidenciado las diferencias estructurales en infraestructura portuaria entre las dos costas Colombianas, y subrayado la necesidad de Tribugá.

Buenaventura surge como puerto de relevancia para el país y en espacial para el occidente colombiano, gracias al Canal de Panamá y al Ferrocarril del Pacífico: antes de estos medios, Buenaventura movilizaba el 8% de la carga marítima de Colombia; con ellos a mitad del siglo XX movilizaba el 33%, y hoy el 47%.

La navegación hasta Buenaventura supone utilizar un canal de acceso de 28 Km, que apenas garantiza 10 m de profundidad en piso rocoso, lo que ha obligado proponer la expansión en Aguadulce y Bahía Málaga. Aunque en Bahía Málaga se tengan profundidades de hasta 20 m, la capacidad del sistema en muelles, resulta insuficiente, y la carretera al puerto sería igualmente la vía a Buenaventura que no ofrece alternativas de ampliación. Sobra recordar los inconvenientes por el lamentable estado de las cuencas de los ríos Anchicayá, Dagua y Calima, que obligan a costosos y periódicos dragados del canal marítimo.

El Puerto de Tribugá propuesto por el Ing. Gustavo Robledo Isaza, se localiza en el Municipio de Nuquí (Chocó) sobre el Pacifico colombiano, una población de 15000 habitantes. A 20 km se localiza la Bahía de Utría (fiordo ancho, profundo y tranquilo) como alternativa de fondeo adicional. Tribugá, con un canal de acceso de apenas dos y medio kilómetros, admite dragado para superar los 20 m de profundidad, no posee problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y desarrollos portuarios de largo plazo. Dos carreteras podrían llegar a él: la vía por Antioquia: Medellín-Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdo-Nuquí; y la vía por Risaralda: Pereira-Pueblo Rico-Santa Cecilia-Tadó-Nuquí.




Posición del denominado “triángulo de oro” (Bogotá-Medellín-Cali), respecto a Tribugá Fuente: www.telesat.com.co/planeacion/vial.htm


Definitivamente Tribugá es la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en Colombia otro puerto que le permita entrar a este escenario donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas. Un beneficiado con un puerto profundo en Colombia, es Panamá, cuyo flujo debe competir con el Canal del Suez, y con el puente seco de los FF CC costa a costa en Norteamérica.

Pero también, entre Europa y Asia, queda América y las nuevas rutas interoceánicas requieren puertos profundos, que en América Latina solamente parece ofrecer Colombia, y cuyo aprovechamiento se facilita por la vecindad de Panamá.

Tribugá podría recibir carga del Atlántico y también carga de cabotaje del Pacífico americano con destino al Asia y a Oceanía. Esto supone articular a Antioquia que ya propone un puerto en Urabá, para resolver el futuro de su industria manufacturera.

Estando vigente la ruta interoceánica que usa los FFCC de USA, ya depreciados, es más viable que Colombia acometa primero un sólo puerto profundo en el Pacífico y luego otro profundo en el Atlántico, para ver como se reactiva Panamá. Este asunto depende de dos variables inciertas: Excavación en roca (y no dragado de sedimentos) en el Canal de Panamá, y evolución de las grandes naves tipo súper- pospánamax. Veamos:

De un lado, si Panamá profundiza el canal a 14 m, lo que a un gran costo podría ser, o si logra excavarlo a 18,3 m que es lo que desean pero que no creo resulte viable, dado que los Americanos lo habrían hecho en vez de entregar el Canal, Tribugá podría articularse con otro puerto profundo cualquiera del Caribe, como Puerto Rico, incluido un eventual puerto en Urabá.

Si los nuevos súper-pospánamax para más de 12000 TEUs superan ampliamente los 16 m de calado, entonces los 18,3 m resultarían insuficientes para competirle a Suez que también se prepara con una ampliación para naves de 18000 TEUs. En Suez pueden pasar buques con calados de hasta 15 m, y se proyecta para el 2010, facilitar el paso de barcos con calados de hasta 22 m.

Es importante entender que son las grandes navieras y empresas que las controlan las que finalmente pueden facilitar mediante acuerdos nacionales e inversiones parciales la fórmula que les genere mayores economías, y las que en el futuro habrán financiando en parte las obras precedentes, con el apoyo de sus propios Estados de origen.



EL CONTEXTO


Latinoamérica:

En cuanto a corredores continentales por Sudamérica, las hidrovías del Eje Orinoco y Eje Amazonas, para pasar un Contenedor desde el Amazonas brasilero al Perú, Colombia o Ecuador, donde se enfrenta el paso de los Andes para caer al Pacífico, el flete es muy costoso. Es decir: si se multiplican los tramos viales por 6 que es la relación de costos entre botes y camiones, en rutas largas y planas, parece ser más económica la vía Belén Panamá-Guayaquil. El flete en FFCC por zonas planas costaría al doble que por el río. En montaña, no. Ahora, caer más abajo, como a Perú, no tendría sentido si el destino es Asia.

A modo de referentes y para el examen de las rutas interoceánicas de Europa/Lejano oriente y Transpacíficas, desde nuestra región, estos comentarios:

Entre los puertos de Latinoamérica, tenemos:

- Bahia Blanca (incluye Ing.White), Santa Fe, Quequén, Rosario, La Plata, Paraná, Buenos Aires, San Lorenzo/S.Martin, en Argentina.

- Antofagasta, Arica, Caldera, Coquimbo, Iquique, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano/San Vicente, Puerto Williams, Puerto Montt, Chacabuco, Castro y Punta Arenas, en Chile.

- Buenaventura, Cartagena, Leticia, Santa Marta, Turbo, Coveñas, Tumaco, San Andrés y Barranquilla, en Colombia.

- Manta, Guayaquil, Esmeraldas y Puerto Bolivar, en Ecuador.

- Acajutla, en El Salvador.

- Puerto Barrios y Santo Tomas de Castilla, en Guatemala.

- Port of Spain, en Trinidad y Tobago.

- Cozumel, Acapulco, Tampico, Zihuatanejo/Ixtapa, Manzanillo, Puerto Vallarta, Mazatlán, Altamira, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

- Aracaju, Belém, Fortaleza, Itajaí, Niterói, Paranaguá, Porto Alegre, Recife, Río de Janeiro, Río Grande, Manaos, Salvador de Bahía y Santos, en Brasil.

- Callao, Salaverry, San Martín, Paita, Iquitos, Pisco e Ilo, en Perú.

- La Habana, en Cuba.

- Montevideo y Nueva Palmira, en Uruguay.

- Kingston, Port Esquivel, Port Rhoades, Port Kaiser, Rocky Point y Montego Bay, en Jamaica.

- Haina, Sans Souci, Don Diego y Ferry Cristóbal, en República Dominicana.

- Balboa, Colón, Chiriqui Grande Terminal, Charco Azul y Almirante, en Panamá.

- Freeport, en Bahamas.

- Puerto Cabello, Ciudad Guayana, La Guaira, Guanta, Juan Griego, Maracaibo, Puerto La Cruz, Puerto Ordaz y Puerto de Maracaibo, en Venezuela.

- Puerto Limón-Moin y Caldera, en Costa Rica.

- Puerto Cortes, en Honduras.

¿Y cuáles de los anteriores son los más relevantes? En TEUs/año, según CEPAL, el ranking de los principales puertos Latinoamericanos al año 2006, es:

1. Santos, Brasil: 2.855.480
2. Kingston, Jamaica: 2.150.408
3. Colón, Panamá (MIT, Evergreen, Panama Port): 1.946.986
4. Buenos Aires, Argentina: 1.624.077
5. Freeport, Bahamas: 1.390.000
6. Balboa, Panamá: 988.583
7. El Callao, Perú: 887.035
8. Manzanillo, México: 872.562
9. Puerto Cabello, Venezuela: 844.952
10. Puerto Limón-Moín, Costa Rica: 765.672
11. Rio Grande, Brasil: 712.907
12. Cartagena, Colombia (Contecar, El Bosque, SPR): 711.529
13. San Antonio, Chile: 673.000
14. Itajai, Brasil: 644.000
15. Veracruz, México: 631.308
16. Valparaíso, Chile: 613.889
17. Paranaguá, Brasil: 609.840
18. Guayaquil, Ecuador: 603.693
19. Montevideo, Uruguay: 519.218
20. Puerto Cortés, Honduras: 507.980.

En la costa oeste de Sudamérica, los cinco principales puertos de contenedores, son: San Antonio (Chile), Guayaquil (Ecuador), Callao (Perú), Valparaíso (Chile) y Buenaventura (Colombia).

Chile está muy al Sur y no está confiablemente conectado con Europa, ya que el Océano Indico tiene olas de 10 m y el Estrecho de Magallanes temporadas de neblina y otros riesgos.



Eje Del Amazonas. Fuente: www.fobomade.org.bo/ifis/mapas/mapa06.php


La Terminal de contenedores más grande de Sudamérica es la del puerto de Santos en Brasil, que consolidó su posición como puerto líder del sur del Continente Americano con un record de 2,2 millones de TEUs año. Los contenedores representaron 26,6 millones de toneladas de carga. Existe un proyecto para dragar el canal desde 15 m hasta 17 m, buscando el acceso de buques de gran calado.



Generaciones de porta-contenedores entre 1956 y 2000, Fuente: www.people.hofstra.edu


USA:

Los puertos de Long Beach y San Pedro, en Los Ángeles, mueven el 40% de la carga que llega a Estados Unidos. La congestión de la carga es el principal problema de ambos puertos. En 2006 manejaron 14.2 millones de TEUs.

Para atender los pos-panamax de hasta 26 hileras de contenedores en su ancho, se requieren nuevas grúas que miden 271 pies de alto. Aunque estos buques todavía no han sido construidos, para atender la demanda futura el puerto de Norfolk en Virginia USA, está invirtiendo U$45 millones en ocho grúas de este tipo.

El puerto de Savannah en Georgia, ha iniciado su expansión para hacerlo el más grande puerto de contenedores en la Costa Este de USA. Savannah contará con más de 9800 pies de muelle a finales de 2006.

El puerto más grande de los Estados Unidos, después del de Los Ángeles, es el de Nueva York/Nueva Jersey, que mueve el mayor volumen de tráfico de contenedores en la Costa Este de USA: 25 millones de toneladas de carga por vía marítima, incluyendo 4.5 millones de TEUs.



Esquema con la sección transversal para un pos-pánamax de 22 hileras. Ver fuente en: Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia. Gonzalo Duque-Escobar *


El mundo:

El mayor buque de contenedores del mundo es el “Emma Maersk” con 397 metros de eslora (largo), 56 de manga (ancho) y 16 de calado (lo que se sumerge), casco de 30 m de altura y una capacidad de transporte de 11000 TEUs (contenedores de 20 pies de largo o sea 6 m). Ahora, el tamaño máximo de buques se situará en cerca de 10000 TEUs de corto a mediano plazo pero que dentro de 10 a 20 años el próximo paso, será la construcción de buques de hasta 12000 TEUs a medida que se resuelvan los problemas técnicos.

De 246 millones de TEUs que movilizan los principales 308 puertos del mundo, los 10 puertos mayores responden por 96 millones de TEUs, y los 40 primeros puertos por 170 millones de TEUs.



Crucero. Fuente: Fondear. www.fondear.org


El puerto de Gijón España considerando que el calado actual se sitúa en 18 m, supone un detrimento del servicio prestado y una falta de competitividad en relación con otros puertos, ha tomado la decisión concretamente de aumentar el calado máximo del Puerto hasta los 27 metros. Creo que con 20 m es suficiente, salvo naves para otros menesteres como cargas de carbón.

Rotterdam con 43 km de largo es profundo y son muchas las fábricas y plantas que transforman materias primas antes de enviarlas al interior del continente.

El Puerto Bahía de Algeciras y el puerto italiano de Gioia Tauro, los mayores del Mediterráneo, movilizan más de 3 millones de TEU al año.

Shanghai es la terminal más grande del mundo en transferencia de carga: en 2006 movilizó 21 millones de TEUs y un total de 537 millones de toneladas.

Según las proyecciones para 2010, Singapur y Shanghai superarán los 30 millones de TEUs al año, mientras en Europa en 2006, el principal puerto fue Rotterdam, con 9,6 millones, seguido de Hamburgo, con 8,9 millones.


FUENTES:

Para mayor información sobre Tribugá, entre a:

SOBRE PUERTOS Y MARES EN COLOMBIA
http://godues.wordpress.com/2011/02/22/sobre-puertos-y-mares-en-colombia/

Un contexto para un puerto de aguas profundas en Tribugá Colombia. Gonzalo Duque Escobar.
CONCEJO MUNICIPAL DE MANIZALES. Manizales, abril 15 de 2007. www.galeon.com/economiaytransportes/tribuga-contexto

* * Tribugá: la fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el siglo XXI. Gonzalo Duque Escobar.


Gran parte de la información se ha obtenido de los anteriores enlaces.


OTRAS FUENTES:

Canal de Suez: http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Suez

Canal seco interoceánico SAUTATÁ - COREDÓ: www.colombiainteroceanica.com

Centro de Documentación e Información MECON del Ministerio de Economía y Producción de Argentina. http://cdi.mecon.gov.ar/biblio/doc/cepal/recinf/68.pdf

Centro de Navegación: www.centrodenavegacion.org.ar/

Comunidad Andina. Quienes somos. http://www.comunidadandina.org/quienes.htm

Elección del Modo de Transporte. Centro de Estudios para la Producción. Argentina, 2002.

Ferrer, A. América Latina y la globalización“. Revista. "CEPAL 50 años”: Reflexiones sobre América Latina y el Caribe“. 1998.

Ferrocarriles: Integración y progreso para Colombia. Gonzalo Duque Escobar, en:
www.galeon.com/economiaytransportes/ffcc.htm

Fundamentos de Ciencia Tecnología y Sociedad CT&S. Gonzalo Duque Escobar, en: http://www.galeon.com/cts-economia/cts.htm

Gabriel Winter Optimización global en logística. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España. 2000.

Germán Ospina Sector Transporte. Colombia: Desarrollo Económico Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura. Banco Mundial. 2004.

Gonzalo Duque-Escobar. Movilidad y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales. Manizales, Junio 27 de 2006.

Gonzalo Duque-Escobar. Historia de los procesos urbanos y económicos del Eje Cafetero. Agosto 14 de 2001

Impacto económico del tráfico portuario de contenedores-Seminario U. La Laguna27 de octubre de 2005: www.nopuertogranadilla.org/documentos/economicos/eco02.pdf

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). http://www.iirsa.org/acercadeiirsa.asp?CodIdioma=ESP

Introducción a la economía del Transporte: Gonzalo Duque Escobar. En: http://www.galeon.com/economiaytransportes/

José Larramendi. Propuestas de desarrollo de infraestructura de transporte para la integración regional en Sudamérica. Seminario Técnico Interamericano Sobre la Infraestructura de Transporte como Factor de Integración. Washington. 1994.

Junta de Comercio y Desarrollo, 46º período de sesiones. Conferencia de las Naciones
http://www.eclac.cl/publicaciones/SecretariaEjecutiva/7/lcg2037/ferer.htm

La ampliación del Canal de Panamá. Por Jorge Turner, Oct 2006: http://www.jornada.unam.mx/2006/10/14/036n1mun.php

Los mayores barcos de todos los tiempos. Fondear. www.fondear.org

Luis M. Girardotti Función económica del transporte. Facultad de Ingeniería Universidad de BB AA. Argentina. 2003.

Marcela Henao y Eleonora Lozano. El transporte terrestre de carga en Colombia. DNP-UMACRO. 1999

Mónica Vargas. Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Proyectos en Bolivia. Foro Boliviano Medio Ambiente y Desarrollo. http://www.fobomade.org.bo/index1.php

Nuestro mar: www.nuestromar.org

Peril marítimo CEPAL: www.eclac.org/transporte/perfil/ppteu2.asp

Port of Rotterdam: www.portofrotterdam.com

PUERTOS EN SAUTATÁ Y COREDÓ- Canal Seco Interoceánico. Hugo Henao Cuartas: http://www.colombiainteroceanica.com/paginas/puertos.pdf

Richard E. Saunier. Integrated Regional Development Planning and Natinal Plans for Sustainable Development. Seminario de la OCDE sobre Planes Nacionales para el Desarrollo Sostenible. Ottawa, Canadá. Octubre 1993.

Small, K. (1992) "Urban Transportation Economics," Vol. 51 of Fundamentals of Pure and Applied Economics series.

The Panama Canal: www.pancanal.com/

Todo sobre puertos, astilleros y tráfico marítimo: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=166649

Transporte de Colombia en Wikipedia. http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Colombia

Transporte e industria: Asociación Nacional De Transporte Privado, A.C. México. 2002.

Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Nueva York, del 24 al 26 de agosto de 1999.

URABÁ ES IMPORTANTE Y TRIBUGÁ FUNDAMENTAL. Germán Ramírez. Revista Civismo. SMP de Manizales. Sep 2007.

Urabá lo que necesita es un puerto. Johel Moreno Sánchez. El Colombiano, Medellín, 2007.

Víctor Gabriel Alaix. Introducción a la economía del transporte. Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín. Medellín, 2004.
World Port Source: http://www.worldportsource.com/

Yue-man Yeung. La geografía en la era de las megaciudades. (Trad UNESCO) Hong Kong. www.unesco.org/issj/rics151/ymyeung.htm 

fuente: http://godues.blogspot.com/2007/09/notas-sobre-puertos-en-el-caso-de.html 



México y el TLC con EE.UU.: Lecciones para Colombia


Para un acuerdo comercial exitoso es primordial el robustecimiento de políticas internas macroeconómicas, infraestructura, desarrollo social y agrícola, y el fortalecimiento de las instituciones. Esto en resumen es la experiencia de la aplicación del Tratado de Libre Comercio de México con Estados Unidos y Canadá, comúnmente llamado TLCCAN o NAFTA.

Por: Marta Bernal González


De acuerdo con Enrique Serrano, catedrático e investigador de la Universidad del Rosario, “una de las principales virtudes del Nafta fue que involucró a México dentro de la expansión de Estados Unidos y le generó retos de infraestructura extraordinarios”. Sin embargo, afirma Serrano, “el país no estaba preparado, por eso sufrió un retroceso y fue obligado a mejorar los niveles de competitividad”. Esto, a pesar de que la apertura comercial de México permitiera que la infraestructura recibiera el apoyo total del Estado junto con grandes inversiones.

De acuerdo con Enrique Daza, vocero de le Red Colombiana de Acción frente al Libre Comercio, una de las ventajas de México al firmar el Tratado de Libre Comercio era que Estados Unidos constituía un mercado natural para ellos debido a su posición geográfica.

En cuanto al tema de inversiones y movilidad de capitales, José Guillermo García, catedrático de la Universidad Nacional, afirma: “el TLC tuvo un efecto importante, hizo que fluyeran capitales hacia México para el desarrollo de industrias que aprovecharon la ventaja y han seguido creciendo. La inversión extranjera de Estados Unidos creció mucho en México”.

Según investigaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal, “en el 2004, la mayoría de negocios en México que tenían capital extranjero eran originarios de Estados Unidos”.

Además, “en un primer momento la inversión extranjera tuvo predominio absoluto en la industria, después fue importante en el mercado nacional, en cadenas de almacenes y en la banca a través de la compra de casi todos los bancos mexicanos”, asegura Carlos Alba Vega.

 EXPORTACIONES

Para Guillermo García, “el comercio ha crecido pero no ha sido un motor claro del crecimiento de la economía, esa es la paradoja mexicana. Suben las exportaciones pero es poco el valor agregado que generan”.

Igualmente, y según el informe anteriormente citado de la Cepal, las exportaciones que registraron una importante alza de participación en el mercado norteamericano fueron las de equipos de transporte, maquinaria, bebidas y tabaco. Las exportaciones de comida, de animales vivos, de aceites animales y vegetales, de productos químicos, y de crudo y sus productos derivados fueron incapaces de mantener su participación. El impacto a nivel empresarial se distribuye de un modo muy desigual. El grueso de las exportaciones no vinculadas al petróleo se origina en no más de 300 empresas, la mayor parte de ellas ligadas a corporaciones transnacionales.

Según señala Alba Vega, “en el periodo de 1992 a 1996 ocurrió una alta concentración de las exportaciones en pocas empresas. En 1996, cinco de ellas, casi todas automotrices, eran responsables de la quinta parte del total”.

 INDUSTRIA MAQUILADORA

“Las empresas, particularmente del sector de maquila, son las que no tienen un amplio desarrollo productivo en México, importan insumos de Estados Unidos y reexportan hacia otros destinos”, asegura José Guillermo García.

Citando a Alba Vega, “a partir de la devaluación del peso en 1994, que abarató en un 30% el costo de la fuerza de trabajo, del arranque del TLCAN y de la bonanza de la economía de Estados Unidos, tuvo lugar un acelerado proceso de instalación de nuevas plantas maquiladoras y una expansión de las ya existentes hasta 2001. A partir de esa fecha se resintieron como nunca antes en este sector la maquila, la desaceleración de la actividad económica en Estados Unidos, la entrada de China a la OMC y la pérdida de competitividad relativa de México”.

 EL MÁS AFECTADO

“En México se crearon grandes problemas con la alimentación básica. De ser un país exportador de maíz, se volvió importador y hubo un aumento en la pobreza del campo”, afirma Enrique Daza.

“Algunos de los errores fueron: una negociación apresurada, se metieron todos los productos agropecuarios en una canasta y no se hicieron reservas de productos estratégicos; fue un periodo difícil para eliminar asimetrías y faltó compromiso del Gobierno con el sector agrícola”, según el ingeniero agrónomo mexicano Sergio Reyes Osorio.

Para Carlos Alba, “los principales beneficiarios han sido los que exportan productos tropicales y los que pueden competir porque su cultivo o cosecha exige la utilización intensiva de mano de obra, como los productores de frutas, flores y hortalizas. Los sectores más sensibles son los productores de granos, especialmente los de maíz, que no están en condiciones de competir por condiciones de fertilidad, climáticas, financieras y de apoyos económicos e institucionales con los productores de Canadá y de Estados Unidos”.

EMPLEO

Las pequeñas empresas también se vieron afectadas por el Tratado de Libre Comercio debido a la asimetría en las escalas de producción, en el desarrollo tecnológico y en la mano de obra. Además, según la Organización Internacional del Trabajo, no existe progreso laboral en México en cuanto a empleo y salarios.

Según la Cepal, tambien hay efectos negativos tales como la erosión de las relaciones interindustriales de México y el incremento de las diferencias salariales entre los trabajadores cualificados y los no cualificados. Mientras el empleo en la industria creció en 500.000 puestos entre 1994 y 2002, el sector agrícola perdió 1,3 millones de empleos.

 COLOMBIA

La posición geográfica, el desarrollo económico y el tipo de negociación realizada le permiten a un país aprovechar o no las ventajas de un Tratado de Libre Comercio, todo depende de las condiciones de cada región dentro de cada país.
  
Sin embargo, Enrique Daza afirma: “Colombia tiene mala infraestructura y está distante de Estados Unidos, lo cual aumenta los costos. Además, es un país vulnerable y una de las razones para no estar de acuerdo con la firma de este tratado es la pérdida de la capacidad del Estado para intervenir en la parte económica”.

“El país debe poseer una infraestructura acorde con los nuevos retos. Colombia tendrá que asumir este gran desafío hacia el futuro. Pueda que las inversiones tengan que ser más grandes de lo que se creía, pero a largo plazo el esfuerzo vale la pena”, manifiesta por su parte Enrique Serrano.

Para José Guillermo García, “hay que analizar qué tan competitiva es la producción nacional en Estados Unidos. En el caso de Colombia, un ejemplo serían las flores. Por otra parte, México tiene más estructurada la producción que Colombia, maneja un mercado más grande y su ingreso per cápita es mayor. Por lo tanto, tiene mayores probabilidades de aprovechar el acceso al mercado de Estados Unidos”.

También complementa, “hay que tener en cuenta la localización geográfica de Colombia y ajustarse a las reglas y normas de origen; hay que mantener unas preferencias, hay posibilidades si los sectores mejoran su productividad en renglones especiales, esto se podría aprovechar. Habría que ser muy estratégicos al consolidar las capacidades de producción en los segmentos que tengan probabilidad de responder a los estándares de calidad, recordando que el tamaño del mercado de Colombia es más pequeño que varios estados de los Estados Unidos”.

“En Colombia existen problemas de bajo desarrollo para el 45% de los colombianos. Es necesario abrir actividades de producción para que ese porcentaje tenga actividades económicas normales”, recomienda García.

En resumen, y de acuerdo con Enrique Daza, “hay que desarrollar una agenda interna sobre infraestructura y modernización del Estado”.

SALVAGUARDIAS

Un aspecto importante a tener en cuenta en los acuerdos de libre comercio son las medidas de excepción o “Salvaguardias” para proteger a un sector específico. Este mecanismo puede ser aplicado a través de limitación temporal o restricciones de importaciones y/o modificaciones en aranceles.

Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo de Colombia “una Salvaguardia se adopta cuando se ha determinado que las importaciones de cierto producto han aumentado en tal cantidad y se realizan en condiciones tales que causan o amenazan causar un daño grave a la rama de producción nacional que produce productos similares o directamente competidores”.

En el caso mexicano, en su ley de Comercio Exterior, se otorgaron facultades al Ejecutivo Federal para establecer Salvaguardias y se incluyeron herramientas como el requisito de permiso previo para importar mercancías de manera temporal o definitiva, cupos máximos de mercancías de importación de acuerdo con los excedentes de producción, requerimientos del mercado y la prohibición de la importación de mercancías.

Según la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial de México (Secofi), durante el periodo de enero de 1994 al 31 de diciembre de 2003, fueron activadas 66 Salvaguardias para 16 fracciones arancelarias de productos agropecuarios importados originarios de Estados Unidos y 72 Salvaguardias para 22 fracciones de productos agropecuarios importados originarios de Canadá.

En Colombia, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo expidió el decreto 573 de 2012, “Por el cual se establece el procedimiento para la aplicación de medidas de Salvaguardia Especial Agrícola convenidas en los acuerdos comerciales internacionales vigentes para Colombia”, que entró en vigencia en marzo, dos meses antes que el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, el 15 de mayo de 2012.


¿Qué vamos a exportar con tanto TLC?


Javier Díaz, presidente de Analdex dice que hoy no hay una verdadera oferta exportable

El presidente de la Asociación Nacional de Exportadores, pide hacer un alto en el camino en la carrera frenética de negociar acuerdos comerciales, indica que el efecto podría ser perverso y los beneficios de una sola vía y no precisamente a favor de Colombia.

Por: Diana Lache


Según el presidente de Analdex, Javier Díaz, no hay una verdadera oferta exportable para abastecer los mercados internacionales que se han mencionado como China, África, China, Australia, Kenia, entre otros. 
El dirigente gremial pide hacer un alto en el camino, después de finalizar el proceso con Europa para evaluar exactamente qué vamos a exportar y las posibilidades reales de saber cómo vamos a llegar a ciertos mercados.

Díaz indica que el proceso con Canadá va lento, pero seguro. “Con este país no teníamos un relacionamiento importante, así que todo lo que hagamos es provechoso, va lento, pero vamos conociendo el mercado”.

El pecado de Colombia ha sido estar tan dedicado al mercado de Estados Unidos, donde se vende bastante volumen y a menos precio y que esto será una gran barrera a la hora de llegar a otros mercados tan importantes como Europa. “Hoy no tenemos oferta exportable, porque no tenemos política productiva, y lo que nos han presentado como Programa de Transformación productiva, eso no es”, dijo.

A cambio si ve grandes oportunidades en mercados como Costa Rica, República Dominicana. En la lista de los acuerdos que sí sirven, también incluye Europa, y hasta ahí. Para Díaz, por ahora, el resto sobran.

“Ahí debemos hacer un alto para mirar qué es lo que verdaderamente vamos a vender o si no estos acuerdos pueden resultar en una sola vía, podríamos empezara reemplazar producción interna, por productos importados, que de hecho ya lo estamos viendo, muchos han reducido su producción y prefieren importar”, precisó a Dinero.com.

Considera que en 2014, cuando se disfruten plenamente los beneficios del tratado de libre comercio con Europa, el fantasma de la crisis se haya alejado. “Tenemos que entender que es un mercado con un patrón de consumo muy diferente al de Estados Unidos, que es en lo que nos hemos concentrado. Allá no se llega con grandes volúmenes, el precio es secundario frente a calidad y valor agregado, los empresarios pretenden vender lo mismo en Europa y en Estados Unidos y ese no es el camino”, asegura.

Díaz resalta que llegar a Asia es mucho más complejo, porque primero hay que conocer el mercado, los empresarios de esa región no cierran un negocio al día siguiente de conocer al exportador.

Indica que hay sectores como las flores que están incursionando en algunos países, pero todavía casos muy aislados, lo que me preocupa es nuestra oferta exportable y nuestra diversidad es muy limitada, Según Díaz nosotros podemos ser muy buenos en un producto, pero a los cinco años nos copian y nos superan, porque la locomotora de la innovación sigue en el papel. 



Empresarios le sacan la leche al TLC con EE.UU.


José Felix Lafaurie, Presidente de Fedegán; Sergio Díaz-Granados, Ministro de Comercio, Industria y Turismo; y Roberto Valenzuela, Presidente de la Junta Directiva de Fedegán.



Las exportaciones de derivados lácteos a Estados Unidos crecieron entre enero y mayo de este año, 638% al pasar de US$68.000 en igual período de 2011, a US$498.000.


Así lo informó el Ministro de Comercio, Industria y Turismo, Sergio Díaz-Granado       s en un conversatorio con la Junta Directiva en pleno de la Federación Nacional de Ganaderos (Fedegán), al que asistieron, además, representantes de los gremios de productores de leche del país.

El Ministro dijo que los principales productos lácteos exportados a ese mercado son quesos y mantequilla, y explicó que a 30 de mayo, es decir con solo 15 días de la puesta en Vigencia del TLC con Estados Unidos, Colombia comenzó a hacer uso de los contingentes acordados en el Tratado.

“Según reporte de nuestra Oficina Comercial en Washington, con fecha 16 de julio, ingresaron a Estados Unidos bajo el TLC, es decir, libres de aranceles, 61.5 toneladas de queso, y 87.7 toneladas de productos lácteos procesados, lo que equivale a 1.2% y al 4% de los contingentes, respectivamente, precisó el Ministro.

El Ministro explicó que de no haber TLC los exportadores colombianos de productos lácteos habrían tenido que pagar impuestos de entre US$1.1, y US$2.3 por kilogramo, lo que, promediando, serían algo así como US$255.000.

Con este ejemplo, el Ministro Díaz-Granados explicó a asociaciones y gremios ganaderos y lecheros que no deben temer el libre comercio, sino que deben seguirse preparando para competir en el escenario de los TLC. Para ello, dijo, existe el Programa de Transformación Productiva (PTP), donde los sectores lácteo y de carne bovina vienen trabajando de la mano de esa cartera en prepararse para ser jugadores de talla mundial. 

Anotó que la cadena láctea del país avanza en el planteamiento de un plan de negocios que le permita a 2012 consolidar sus exportaciones a los países de la Comunidad Andina, el Caribe y Estados Unidos, con presencia creciente en mercados de Centroamérica, Norte de África, Medio Oriente, México y Chile, proyectando unas ventas externas de mas de 30.000 toneladas de productos lácteos. 


Colombia feliz con carros importados.


Carlos Mattos, fundador y presidente de Hyundai, la marca que más importa vehículos en el país.

Las importaciones de vehículos y sus partes realizadas durante los cinco primeros meses de 2012 participaron con 12,1% del total de las importaciones. Mientras que las ventas de los carros ensamblados en Colombia caen 15,7%, las de los fabricados afuera suben 12,8%.

En mayor las mayores importaciones de carros fueron de México, Corea, Japón y Estados Unidos. El 52% del total de carros que se vendieron en mayo en Colombia, correspondieron a vehículos importados y el 47% son nacionales. 

Las marcas importadas con mayores crecimientos son Hyundai, Nissan, Daimler Colombia (Mercedes Benz y Camiones Freightliner), Cinascar (Chery), Derco (Geely, Suzuki, Great Wall) y Renault Trucks.

Las compras de este segmento originarias de México registraron un crecimiento de 60%, al pasar de US$597,4 millones a US$955,6 millones, resultado que fue ocasionado principalmente por las mayores compras de “tractores (excepto las carretillas tractor de la partida 87.09)” (170,1%) y “vehículos automóviles para transporte de mercancías” (28,4%).

El comercio con Estados Unidos no tiene la misma suerte. La importación de vehículos y sus partes desde Estados Unidos disminuyó 33,2%, explicado fundamentalmente por la menor compra de “vehículos automóviles para transporte de mercancías”, que cayó 71%.

Los análisis del Dane indican que del aumento total de 10,5% en las importaciones, están explicados por el aumento de combustibles, aceites minerales y sus productos,que presentaron un crecimiento de 76,4%, al pasar de US$385,7 millones en mayo de 2011 a US$680,3 millones en mayo de 2012; calderas, máquinas y partes con el 18,3%. Pero el 16,8%, está explicado por vehículos, partes y accesorios.

Según la información del Dane, las importaciones con destino a Cundinamarca aportaron 2,4 puntos porcentuales a la variación total (11,4%) y se explican principalmente por el aumento en las compras externas de vehículos, partes y accesorios (33,5%), calderas, máquinas y partes (28,8%) y aparatos y material eléctrico (23%).

Pero los más cercanos a la región no se quedan atrás. Hace un año se anunció la llegada del grupo Dipromuro (concesionarios de vehículos), y hoy las ventas de esta empresa de Venezuela crecen 122%. 
                                                                



Aumenta demanda de productos japoneses en Colombia.



Sergio Díaz-Granados

Las importaciones desde Japón crecieron 65%, siendo uno de los mercados con mayor dinamismo. Están disparadas las compras de vehículos, autopartes, accesorios, aparatos y material eléctrico. En mayo las importaciones colombianas totales crecieron 10,5% y llegaron a los US$5.446,7 millones.

Durante los cinco primeros meses de 2012, las compras externas crecieron 11,4% con relación al mismo período de 2011, como resultado principalmente de las mayores compras de manufacturas (8,4%) y de combustibles y productos de las industrias extractivas (42,2%).

Por país de origen, y de acuerdo con su contribución a la variación total de las importaciones (10,5%), el aumento más importante se presentó en los productos originarios de México, al pasar de US$496,8 millones en mayo de 2011 a US$667,3 millones en mayo de 2012, y contribuir con 3,5 puntos porcentuales a dicha variación.Este crecimiento se explica en parte por las mayores compras externas de combustibles y aceites minerales y sus productos (319,2%) y vehículos, partes y accesorios (28,8%).

El segundo incremento más importante lo registraron las importaciones provenientes de Japón (65,4%), ocasionado principalmente por las mayores compras de vehículos, partes y accesorios (237,2%) y aparatos y material eléctrico, de grabación o imagen (342,9%).

Del valor total de las importaciones declaradas durante el período enero-mayo de 2012, las manufacturas representaron el 77,2%, los combustibles y productos de industrias extractivas 12,3%, los productos agropecuarios, alimentos y bebidas 10,3%, y el restante 0,2%, lo constituyeron productos de otros sectores.

El 23,7% de las importaciones colombianas realizadas durante los cinco primeros meses de 2012 se originaron en Estados Unidos, 15,1% en China y 11,7% en México.

Las importaciones originarias de China contribuyeron con 3,7 puntos porcentuales a la variación total de las importaciones, al pasar de US$2.812,1 millones en los cinco primeros meses de 2011 a US$3.597,7 millones en el mismo período de 2012. Este crecimiento se explica en parte por las mayores compras externas de aparatos y material eléctrico (43,0%) y calderas, máquinas y partes (32,2%).

Bogotá, D.C concentró el 46,7% del valor de las importaciones realizadas por el país durante el período enero - mayo de 2012, seguido por Antioquia (11,5%), Cundinamarca (10,6%), Valle del Cauca (8,7%) y Bolívar (6,5%).

En los cinco primeros meses del año 2012, la balanza comercial colombiana registró un superávit de US$3.027,2 millones. Los superávit más altos se presentaron con Estados Unidos (US$4.212,3 millones), España (US$1.176,8 millones) Países Bajos (US$860,1 millones), y Venezuela (US$699,9 millones). Los déficit más altos en la balanza comercial se presentaron con México (US$2.352,7 millones), China (US$1.504,0 millones) y Argentina (US$797,3 millones).


Los TLC no sirven si no se produce con calidad.


Director del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (Onac), Gerardo Martínez

Para el éxito de Colombia en los tratados de libre comercio, se requiere que el país goce de una infraestructura que le permita a los exportadores colombianos identificar cómo y qué se debe cumplir para lograr ingresar bienes, sin ningún obstáculo en términos de calidad.


Los tratados de libre comercio que gestiona el país ponen de manifiesto la trascendencia de una adecuada y urgente inversión en el tema de la Infraestructura de la Calidad y es importante que instancias políticas, empresariales e incluso la academia comprendan que la calidad es la plataforma para enfrentar los desafíos sociales, económicos y ambientales, que demanda la incursión en los mercados globales. 

Además, “si alguien tiene la intención de exportar a Estados Unidos, donde hay requisitos reglamentarios y el producto requiere de una certificación, el productor colombiano se encuentra con que no tiene la acreditación, es decir, para poder tener los productos en Estados Unidos es necesario un certificado de que cumple con el estándar de ese país”, explica el director ejecutivo del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia (Onac), Gerardo Martínez.

Por ello, afirma que en Colombia se necesitan organismos de certificación de producto para que el exportador tenga las herramientas, acredite los productos y reciba los certificados reconocidos en los países destino para facilitarles el comercio.

Actualmente, “como Colombia no cuenta con la infraestructura que certifique la calidad, tiene que recurrir a organismos de Estados Unidos o México, asumir costos extra, haciéndolo perder competitividad”, dice Martínez.

Asegura que son muy pocos los productos en Colombia que cuentan con un ente que acredite sus productos para otros mercados. Se trata de infraestructuras compuestas por las entidades de normalización, regulación y acreditación, que se encarguen de la verificación de laboratorios y proveedores de equipos de ensayo y de medición necesarios para evaluar la calidad.

“Colombia está en franca desventaja en materia de reconocimiento, alistamiento y nivel técnico, en comparación con el desarrollo que han alcanzado algunos países de América Latina y el mundo”, señala el experto.

Y es que mientras en países como Estados Unidos, Alemania y Brasil, que llevan una trayectoria exitosa en el fortalecimiento de la competitividad de sus economías nacionales y sus políticas de comercio exterior, los organismos que forman parte de sus infraestructuras de la calidad, fueron creados hace más de un siglo.

En Colombia el Instituto Nacional de Normalización Técnica –Icontec- fue creado a mitad del siglo XX y el Organismo Nacional de Acreditación –Onac- en el año 2007, y apenas a mediados de noviembre del año pasado se creó finalmente el Instituto Nacional de Metrología (INM), con lo que se completó el esquema básico para el país.

Al respecto, el director ejecutivo de Asosec, Ramón Madriñán Rivera, señala que “los efectos de una óptima inversión en Infraestructura de la Calidad, se traducen en la consolidación de competitividad entre proveedores, en la disminución de costos a una mayor escala de producción, en la creación de una economía del aprendizaje asociada a la experiencia e intercambio entre las cadenas de valor”.

“Por ende, es prioritario crear una política clara de laboratorios de ensayo y calibración, que asegure el acceso a los mercados internacionales, y cuyos niveles de exigencia en cuanto a calidad y seguridad, son más altos de los que estamos acostumbrados”, agrega.

Los tratados de libre comercio, que se han venido desarrollando en América Latina, deben considerarse, más que como alicientes para alcanzar un aumento en nuestras exportaciones, como un reflejo de las dificultades y retos a superar que conlleva enfrentarse a los TLCs con un escaso desarrollo en la normatividad técnica y en esquemas de calidad, eficiencia y competitividad.

En este sentido, es importante considerar los aprietos que está enfrentando actualmente el sector industrial en el Perú, específicamente en cuanto a los estándares de producción y calidad. Tan solo, durante el 2011, tuvo que asumir por incumplimiento de registros sanitarios, fitosanitarios y etiquetados, más de 104 veces, la detención de cerca de 22 productos correspondientes a los sectores del agro y la pesca por parte del FDA. U.S. Food and Drug Administration.

A propósito del tema, el próximo mes se realizará en Cartagena, con el objeto de evaluar el estado actual de la Infraestructura de la Calidad en el país, la semana de la calidad, que se proyecta como el evento propicio para el intercambio de experiencias, avances y desafíos en el mejoramiento de la calidad y de los mecanismos de acreditación y certificación de entidades que puedan responder a los retos de la economía global con emprendimiento y competitividad.     





Colombia estrena sistema de inspección simultánea.



El Ministerio de Comercio, Industria y Turismo lanzó en Buenaventura el Sistema de Inspección Simultánea (SIIS) de mercancías de exportaciones en contenedores que permitirá ser más competitivos a los exportadores colombianos, al ahorrar tiempo y dinero en el proceso de despacho por parte de la Dian, el Invima, el ICA y Antinarcóticos.




“Con el nuevo Sistema de Inspección Simultánea, agilizaremos el comercio exterior colombiano, de cara a los tratados de libre comercio y a las nuevas exigencias que en materia de competitividad requieren nuestros exportadores”, dijo el Ministro de Comercio, Industria y Turismo, Sergio Díaz-Granados.

El nuevo Sistema de Inspección Simultánea que opera a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior –Vuce- de Mincomercio, es un módulo informático a través del cual, inicialmente, a los usuarios de comercio exterior de Buenaventura, les realizarán en un solo sitio y en el mismo tiempo, las inspecciones de sus mercancías por parte de las autoridades de control.

Para el Director de Comercio Exterior de esta Cartera, Luis Fernando Fuentes los principales beneficios del SIIS son el ahorro en tiempo y dinero frente al sistema anterior. Antes, un agente de aduana debía buscar a cada entidad de control para que inspeccionara, los contenedores que ingresaban al puerto, y debían moverlos, abrirlos y manipular la carga varias veces, lo que generaba un sobrecosto en la operación de exportación.

La Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, la Policía Antinarcóticos, el ICA e Invima, desde esta semana, participan activamente en la obligatoriedad de la Inspección Simultánea de Mercancías para Exportaciones a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior –Vuce-, tramitando únicamente a través del nuevo módulo SIIS las inspecciones para exportaciones que ingresan en contenedor a los puertos. De esta forma, las entidades participan en la profundización de la Facilitación del Comercio en Colombia.

Desde el 16 de julio las Agencias de Aduanas y Exportadores en Buenaventura deben realizar el procedimiento de manera electrónica, de acuerdo con lo establecido en la Circular 032 de 2011 de Mincomercio.

Según indicó el Ministro Díaz-Granados, se escogió a Buenaventura como piloto de este Sistema, por la importancia de este puerto como salida al Asia-Pacífico. Una vez se perfeccione el sistema en marcha, se extenderá esta experiencia a los demás puertos colombianos.

Exportadores más competitivos 

“La inspección, a partir de hoy, en la zona portuaria de Buenaventura, es un gran avance para el país y para las exportaciones colombianas: deja de ser manual y pasa a convertirse en un procedimiento virtual a través del SIIS, gracias al agendamiento de las autoridades de control en tiempo real”, precisó el Director de Comercio Exterior, Luis Fernando Fuentes.

Uno de los usuarios del puerto beneficiado con este sistema es la Agencia de Aduanas Aviatur, que procesa el 20% de las mercancías de exportación en Buenaventura. Según Johann Bonilla, representante de Exportaciones de esta firma, con el nuevo sistema –SIIS- se ahorrarán aproximadamente $860 mil por los costos asociados a los movimientos de carga. Antes, debían mover dos o tres veces los contenedores para ser inspeccionados independientemente por cada autoridad, dependiendo del producto; desde esta semana, bajarán sus costos y el tiempo en este procedimiento, mejorando así la competitividad para sus clientes, entre los cuales figuran Colombina, Johnson & Johnson y Unilever.


La empresa que cambió Brasil por Colombia.


La multinacional Prebuild se instala en Colombia. El 50% de las exportaciones desde Bogotá serán para Estados Unidos y es quizás el primer negocio de atracción de inversión que deja el TLC con ese país. Además los americanos están como locos comprando productos colombianos.

Por: Diana Lache.


De izquierda a derecha, Pedro Vargas CEO de Prebuild para Latinoamérica; Sergio Díaz-Granados, Ministro de Comercio, Industria y Turismo; y Maria Claudia Lacouture, Presidenta de Proexport.
Mientras que Europa está tomando decisiones definitivas sobre su futuro, empresas como Prebuild, deciden invertir US$250 millones en Colombia. Esto significa que eligieron a nuestro país para tener la primera planta fuera de Europa, y no solo eso, además concentrarán su central de ventas acá. 

La vigencia del TLC con ese país fue el punto clave para abrir su primera planta en esta región, el Gobierno confirmó que en los dos meses de vigencia las exportaciones de productos no tradicionales han crecido 76%. 

Dinero.com conoció que sus planes iniciales eran en Brasil, pero al parecer el gobierno de Dilma se enredó tanto con los trámites que después de tres meses de espera, decidieron buscar alternativas en Colombia. La respuesta que encontraron fue mucho más de lo que esperaban. En 20 días Proexport les tenía lista la agenda de citas, los documentos de licencias y las posibilidades reales de iniciar un proyecto acá. 

Así fue como un gigante de la construcción en el viejo continente dejó a un lado los miedos y optó por centrar sus operaciones para el aérea andina en Colombia. Pedro Vargas, CEO de Prebuild en el país, le dijo a Dinero.com que en sus planes también está vender a Venezuela. “El objetivo es exportar el 40% de la producción.Encontramos acá los incentivos correctos y nos sentimos seguros con la política de estabilidad jurídica del Gobierno”. 

Por temas logísticos esta empresa no había podido llegar a Colombia. Pero la razón fundamental para iniciar la construcción de un parque industrial en Cundinamarca son las ventajas del TLC con Estados Unidos. “Tenemos bastante mercado en ese país y lo que queremos es aprovechar las alianzas que existen en el acuerdo y cómo Colombia se consolidará como una plataforma exportadora. De nuestra producción en Europa enviábamos el 10% a Norteamérica pero ahora nuestra meta será enviar el 50% de las ventas externas desde Colombia a ese mercado”, precisó Vargas. 

Su planta estará 100% en operación en el primer trimestre del 2014. “Hoy en día con el TLC, un producto que sea exportado de Portugal a Estados Unidos, en el sector de textiles y confecciones, tiene un arancel entre 8% y 34%. En cambio si producen desde Colombia lograrán un 0%m y el costo logísticos también se reducen hasta en un 50%”, explica María Claudia Lacouture, presidente de Proexport. 

Esta inversión se suma a la anunciada hace un mes por Pestana, el grupo hotelero más importante de Portugal y uno de los cinco más grandes de Europa, que destinará US$12 millones, en un proyecto cinco estrellas que estará ubicado en el norte de la capital. 

Prebuild es una empresa de origen portugués tan grande, que incluso están buscando cómo montarse en el proyecto de las 1000.000 viviendas gratis que entregará el Gobierno a la población más pobre. 

“No solamente podremos ser los suministradores de los materiales que se requieren, sino también podemos asociarnos con consorcios temporales, porque también tenemos una línea puntual para construcción”, agregó el CEO local. 

El sector de materiales de construcción es uno de los que Proexport había identificado como potenciales para la inversión de Portugal en Colombia, en los que también se incluye autopartes, farmacéutico, agroindustria e infraestructura hotelera, software y servicios TI, retail y energía.
La llegada de estas nuevas inversiones en plena crisis es el resultado del convenio firmado entre la Agencia para la Inversión y el Comercio Exterior de Portugal, AICEP y Proexport Colombia. Las dos entidades llevan un año adelantando actividades conjuntas para fortalecer las relaciones comerciales entre los dos países.

TLC, con resultados concretos 

El Gobierno nacional confirmó que en los dos primeros meses de vigencia del TLC con los Estados Unidos las crecieron 47%, pero lo más importante es que al excluir productos tradicionales como carbón, café, flores y banano, el aumento supera el 76%. 

El presidente, Juan Manuel Santos, indicó que gracias al TLC, Colombia hoy es el séptimo proveedor de productos agrícolas a los Estados Unidos. Por ejemplo las ventas de lácteos han aumentado 600%. 
Tras la firma de nuevos TLC, Colombia pasará de tener 480 millones de potenciales consumidores, a 1.400 millones de consumidores en 2014.