Por: Gonzalo Duque-EscobarLos
puertos movilizan un 90% del comercio exterior, por lo que son el primer
empleador en sus regiones de influencia, dado que los terminales son los
primeros proveedores de servicio para el comercio; de ahí que las inversiones en
Puertos y Aeropuertos como infraestructura del transporte, sean claves para la
competitividad.
Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es
en el transporte por agua: aunque lento, este modo de transporte es el más
económico de todos, y el complemento natural del transporte aéreo, para el
comercio internacional. Los barcos sub-pánamax han quedado rezagados al
escenario marítimo para dar paso a las grandes embarcaciones por encima de 75
mil toneladas, en el tráfico interoceánico. Las economías son de este orden: en
barcos sub-pánamax, que son las pequeñas naves tipo Buenaventura, el flete es
superior a 10 centavos de dólar TEU/milla; en los súper-pospánamax, se reduce
hasta 2 centavos de dólar TEU/milla. Un TEU es un contenedor de 20
pies.
La cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico;
también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones
que la habitan; por lo tanto: la del Pacífico es la cuenca de la economía del
siglo XXI. Pero en Colombia, mientras la Costa Atlántica con sus múltiples
puertos es competitiva en ese escenario, la del Pacífico sufre las consecuencias
del monopolio de Buenaventura, que retardará a corto y mediano plazo las
posibilidades de aprovechar la ventaja estratégica de Colombia como potencial
ruta interoceánica.
El
océano más extenso es el Pacífico, con 180 millones de km2. Supera en extensión
al conjunto continentes. Fuente:
http://maresyoceanos.blogspot.com/2006_03_01_archive.html
Colombia no
ha tenido vocación marítima: la Flota Mercante Grancolombiana sucumbió bajo el
régimen proteccionista, sin haber logrado entrar a la era de los contenedores.
Los puertos fueron los de siempre: Cartagena, Buenaventura y Santamarta. El
primero apenas acaba de entrar a la era de los pánamax, y los otros dos
presentan limitaciones estructurales.
Cartagena de Indias con Bocas de
Ceniza estuvo limitada a barcos pánamax, pero en 2006 ha dragado su canal de
acceso a 15 m para admitir naves tipo pos-pánamax. Es el tercer puerto de
Colombia por carga transportada y el primero por movilización de contenedores.
En su puerto de Manga cuenta con 6 grúas pórtico para atender los Pánamax, y 12
grúas más sobre neumáticos para apilar los contenedores.
Buenaventura
cuyo canal de acceso de 28 km apenas admite barcos con calados de 10 m, ha
solicitado recursos para profundizar el canal y la dársena hasta los 12 m; pero
esto no le permitirá atender los pánamax y menos los pospánamax. De ahí que esté
proyectando su ampliación en Aguadulce y Bahía Málaga. Con inversiones filipinas
el Puerto de Aguadulce ha iniciado obras para construir un terminal marítimo que
dice tener profundidades entre 18 y 20 metros. Al igual que para Bahía Málaga y
Buenaventura, la ruta de acceso sin posibilidades de ampliación entra por una
cuenca estrecha y en mal estado, por lo que además de deslizamientos genera
sedimentos aportados por los ríos Anchicayá, Dagua y Calima. El ambiente
acantilado de Bahía Málaga, parece limitar dramáticamente las opciones para las
instalaciones en tierra de un gran puerto.
Santa Marta que es un puerto
de 12,6 m (42 pies) de profundidad y de aguas tranquilas, para efectos de una
eventual extensión de sus instalaciones tiene como barrera la ciudad encima y no
se puede ni se debe hacer nada.
En zonas de la Guajira por el viento
fuerte existen oleajes intensos que erosionan la costa, y con sus grandes rizos
moverían las naves de pequeño tamaño dañándolas y afectando los muelles. Las
grandes embarcaciones, poco vaivén presentan, ya que por su peso quedan
literalmente fondeadas.
Las nuevas rutas interoceánicas entre Europa y
Asia, que pasan por América, requieren puertos de más de 20 m de profundidad,
con amplios terrenos para la expansión en tierra. Este es el caso de
Tribugá.
Hoy la ruta Asia/Europa es por Norteamérica, dado que Panamá
aunque se amplíe, no puede ganar profundidad para los súper-pospánamax que serán
las naves del transporte a gran escala.
Entonces, ¿cómo salvar el paso
por esta región de América? Tribugá puede ser la mejor alternativa que
complemente a Panamá, para competirle a la ruta de Suez y a la nueva ruta que, a
partir de la entrega del Canal de Panamá, utiliza los FFCC costa a costa para
cruzar el territorio firme de los Estados Unidos de Norteamérica.
De otro
lado, el comercio marítimo seguirá en apogeo, por lo que el sistema de
transporte por agua, articulará esos grandes puertos, los de las rutas
interoceánicas, con los múltiples puertos de cabotaje. Puerto Rico recibe
contenedores de grandes embarcaciones y los coloca en barcos de menor calado,
para distribuirlos en El Caribe, Centroamérica y las Antillas. Este es el caso
de un puerto pivote y esa es la fortaleza de Tribugá en el escenario de los dos
océanos.
Atajos
de los canales de Panamá (Izq) y del Suez (Der).
www.people.hofstra.edu
La ventaja de los puertos panameños es su
proximidad al Canal de Panamá. En la terminal de Manzanillo, se manipula el 70%
de los contenedores que cruzan el Canal de Panamá.
Panamá puede ampliar
el ancho de las exclusas pero no en igual forma y con certeza definitiva, la
profundidad del canal a magnitudes seguras que blinden la inversión de posible
obsolescencia frente a naves de gran calado, dado el lecho rocoso de su fondo en
gran parte de los 80 km de longitud.
El Canal de Panamá mide 80 km de
largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlántico y de 13.7 m en el
Pacífico. Para ensanchar el canal, Panamá aumentará el peaje de $32 por TEU en
2005, a $54 por TEU en 2007. En el Canal del Suez, se cobran $55.50 por TEU.
Actualmente, las esclusas del Canal de Panamá sólo admiten buques de hasta 5000
TEUs, mientras que el Canal del Suez puede recibir naves de hasta 12000
TEUs.
Densidad
de las Rutas Marítimas en el mundo. Según National Geographic News. Fuente:
http://news.nationalgeographic.com/news/2007/06/images/070628-human-footprint_big.jpg
Un
puerto de gran importancia y que tiene que estar sobre una ruta primaria, debe
quedar en una bahía libre del aporte de muchos sedimentos; protegida de fuertes
oleajes y por lo tanto de vientos fuertes; sin variaciones muy grandes de nivel
entre la alta y la baja marea; donde los rizos fuertes del mar no pasen del
medio metro y los más frecuentes no sobrepasen los 30 cm. Además debe tener una
dársena muy amplia y profunda dado que los calados alcanzan 14 m y las esloras
300 m, para las instalaciones de tierra (patios de contenedores, fábricas,
plantas, etc.), y varios muelles con sus súper-grúas. El puerto debe contar con
una playa muy extensa y muy ancha al tiempo, y en buen suelo; también la zona
debe poseer fuentes de energía, seguridad geológica y posibilidades de accederlo
por carretera o FFCC desde el continente.
Para ilustrar esto, veamos la
siguiente tabla de Buques de contenedores, generación por generación:
Year---..1968..1972..1980..1987..1997..1999....2006
TEUs--....750..1500..3000..4500..5500..8000+..13640
Length
m..180...225...275...275...325...345.....398
Beam m
-...25....29....32....39.....41....43......56
Draft m...9,0...11,5.
12,5..13,5..14,1...14,5...16,0
Tabla 1. Buques de contenedores,
generación por generación, entre 1968 y 2006. Fuente: Maritime Topics On Stamps
: Container ships !
ttp://www.shipsonstamps.org/Topics/html/container.htm
URABÁAhora,
en el caso de Urabá o del Río Atrato, si la intención es establecer, un FFCC
entre Coredó y Sautatá, a modo de canal seco para acceder desde las vecindades
del Atlántico el Pacífico, tal como lo propone el Ing. Hugo Henao, veamos:
Canal
seco en Colombia. Fuente: Adaptado de www.colombiassh.org
Cualquier
puerto en Urabá, acorta las distancias de la Colombia Andina a los mercados del
Atlántico. Otro puerto en el Atrato no mantiene ese mismo carácter, y serviría
si se mira desde allí al Pacífico. Luego, si su finalidad es pasar al Pacífico,
entonces sirve un puente por tierra y esto es lo que se denomina un canal seco,
que en este caso pude justificarse así sea más económico mover cargas por el
agua. Un contenedor de 20 pies (TEU) normalmente lleva en promedio 10 Toneladas
y un máximo 25 Toneladas, y debe pagar más de 30 U$ pasando por
Panamá.
El costo tonelada por kilómetro entre Honda y Barranquilla (cerca
de 1000 km a lo largo del vallle del río Magdalena), por modos varía así:
Carretera (tractomula) 0,12 U$, Ferrocarril 0,03 a 0,04 U$, y Barcaza (de 80
TEU) 0,02 U$. El flete por mar y en grandes barcos, es infinitamente
inferior.
En este caso, si se incorpora el costo de pasar un contenedor
por el Canal de Panamá, entonces, como alternativa que le compita a esa ruta es
válida la de un puerto de Aguas Profundas en el Pacífico chocoano, alimentado
desde Carreteras o ferrocarriles colombianos que salgan desde el Bajo Atrato o
desde Urabá.
Para establecer un puente con un FFCC corto a modo de canal
seco, entre el Urabá (o en su defecto el Atrato) y el Pacífico chocoano,
resultaría económica la ruta que establezca un enlace entre sendos puertos
profundos. El cálculo que hace el Ing. Johel Moreno Sánchez, es: entre Medellín
y Cartagena hay 643 km mientras, que a Turbo es de sólo 330 Km, es decir, 41%
menos; y el ahorro en distancia desde Manizales es de 263 Km, o sea 29% por
ciento menos; y desde Bogotá, de 398 Km, o sea un 35% menos.
En Aguacate
creo se dan condiciones propicias, por lo que no es difícil que eso también se
dé en Coredó, puerto sobre el Pacífico que se ha propuesto para ese paso, donde
contemplan el FFCC que lo une al puerto fluvial de Sautatá sobre el
Atrato.
Los mapas de la Web, donde el Ing. Johel Moreno presenta dicha
propuesta no son de suficiente calidad, por lo que se anexa uno no menos malo,
donde se ha colocado la escala en Km y señalado con círculos rojos los dos
puertos anteriores.
Creo la Serranía de los Saltos apenas tiene unos 250
m de altitud, lo que no es problema; pero sí existe un detalle complicado: para
hablar de superbarcos de 200 a 300 m de largo, el río Atrato no da una dársena
(parqueadero y patio de maniobras para esos barcos) con un ancho efectivo como
el que requiere un puerto interoceánico, y entonces esto haría que ese puerto
fuera en principio de carácter marítimo y no interoceánico, como se desea;
aunque sigue siendo una buena idea cuando las opciones para acceder al Pacífico
colombiano no son tantas.
Sería bueno examinar mejor el Golfo de Urabá
para encontrar en el un puerto profundo que le haga el complemento a Sautatá:
qué tal Tarena, sobre el Golfo de Urabá, al costado este del brazo más
septentrional del río Atrato según la propuesta del Ing. Johel Moreno,
argumentando capacidad para calados profundos, donde no sé si podrían existir
las zonas adecuadas en extensión para las instalaciones de tierra, y que serían
la duda a resolver. No se pueden dejar de lado la integración de otros elementos
adicionales. Espero que las condiciones de Tarena no pequen por el ambiente
deposicional del delta del río Atrato, en especial el asociado al tapón del
Darién.
TRIBUGÁAl examinar las
externalidades para ver cómo los puertos colombianos ofrecen sus servicios al
comercio exterior, más que al transporte marítimo, es evidente que se imponen
acciones tales como el término de la condición de monopolio en el caso de
Buenaventura. Si bien Buenaventura monopoliza el 47% de la carga marítima del
país, la congestión del puerto en 2007 ha evidenciado las diferencias
estructurales en infraestructura portuaria entre las dos costas Colombianas, y
subrayado la necesidad de Tribugá.
Buenaventura surge como puerto de
relevancia para el país y en espacial para el occidente colombiano, gracias al
Canal de Panamá y al Ferrocarril del Pacífico: antes de estos medios,
Buenaventura movilizaba el 8% de la carga marítima de Colombia; con ellos a
mitad del siglo XX movilizaba el 33%, y hoy el 47%.
La navegación hasta
Buenaventura supone utilizar un canal de acceso de 28 Km, que apenas garantiza
10 m de profundidad en piso rocoso, lo que ha obligado proponer la expansión en
Aguadulce y Bahía Málaga. Aunque en Bahía Málaga se tengan profundidades de
hasta 20 m, la capacidad del sistema en muelles, resulta insuficiente, y la
carretera al puerto sería igualmente la vía a Buenaventura que no ofrece
alternativas de ampliación. Sobra recordar los inconvenientes por el lamentable
estado de las cuencas de los ríos Anchicayá, Dagua y Calima, que obligan a
costosos y periódicos dragados del canal marítimo.
El Puerto de Tribugá
propuesto por el Ing. Gustavo Robledo Isaza, se localiza en el Municipio de
Nuquí (Chocó) sobre el Pacifico colombiano, una población de 15000 habitantes. A
20 km se localiza la Bahía de Utría (fiordo ancho, profundo y tranquilo) como
alternativa de fondeo adicional. Tribugá, con un canal de acceso de apenas dos y
medio kilómetros, admite dragado para superar los 20 m de profundidad, no posee
problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y desarrollos portuarios
de largo plazo. Dos carreteras podrían llegar a él: la vía por Antioquia:
Medellín-Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdo-Nuquí; y la vía por Risaralda:
Pereira-Pueblo Rico-Santa Cecilia-Tadó-Nuquí.
Posición del denominado “triángulo de oro”
(Bogotá-Medellín-Cali), respecto a Tribugá Fuente:
www.telesat.com.co/planeacion/vial.htm
Definitivamente Tribugá es la
fórmula para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI. No existe en
Colombia otro puerto que le permita entrar a este escenario donde se imponen las
grandes embarcaciones por encima de 75 mil toneladas. Un beneficiado con un
puerto profundo en Colombia, es Panamá, cuyo flujo debe competir con el Canal
del Suez, y con el puente seco de los FF CC costa a costa en
Norteamérica.
Pero también, entre Europa y Asia, queda América y las
nuevas rutas interoceánicas requieren puertos profundos, que en América Latina
solamente parece ofrecer Colombia, y cuyo aprovechamiento se facilita por la
vecindad de Panamá.
Tribugá podría recibir carga del Atlántico y también
carga de cabotaje del Pacífico americano con destino al Asia y a Oceanía. Esto
supone articular a Antioquia que ya propone un puerto en Urabá, para resolver el
futuro de su industria manufacturera.
Estando vigente la ruta
interoceánica que usa los FFCC de USA, ya depreciados, es más viable que
Colombia acometa primero un sólo puerto profundo en el Pacífico y luego otro
profundo en el Atlántico, para ver como se reactiva Panamá. Este asunto depende
de dos variables inciertas: Excavación en roca (y no dragado de sedimentos) en
el Canal de Panamá, y evolución de las grandes naves tipo súper- pospánamax.
Veamos:
De un lado, si Panamá profundiza el canal a 14 m, lo que a un
gran costo podría ser, o si logra excavarlo a 18,3 m que es lo que desean pero
que no creo resulte viable, dado que los Americanos lo habrían hecho en vez de
entregar el Canal, Tribugá podría articularse con otro puerto profundo
cualquiera del Caribe, como Puerto Rico, incluido un eventual puerto en
Urabá.
Si los nuevos súper-pospánamax para más de 12000 TEUs superan
ampliamente los 16 m de calado, entonces los 18,3 m resultarían insuficientes
para competirle a Suez que también se prepara con una ampliación para naves de
18000 TEUs. En Suez pueden pasar buques con calados de hasta 15 m, y se proyecta
para el 2010, facilitar el paso de barcos con calados de hasta 22 m.
Es
importante entender que son las grandes navieras y empresas que las controlan
las que finalmente pueden facilitar mediante acuerdos nacionales e inversiones
parciales la fórmula que les genere mayores economías, y las que en el futuro
habrán financiando en parte las obras precedentes, con el apoyo de sus propios
Estados de origen.
EL
CONTEXTOLatinoamérica: En cuanto a
corredores continentales por Sudamérica, las hidrovías del Eje Orinoco y Eje
Amazonas, para pasar un Contenedor desde el Amazonas brasilero al Perú, Colombia
o Ecuador, donde se enfrenta el paso de los Andes para caer al Pacífico, el
flete es muy costoso. Es decir: si se multiplican los tramos viales por 6 que es
la relación de costos entre botes y camiones, en rutas largas y planas, parece
ser más económica la vía Belén Panamá-Guayaquil. El flete en FFCC por zonas
planas costaría al doble que por el río. En montaña, no. Ahora, caer más abajo,
como a Perú, no tendría sentido si el destino es Asia.
A modo de
referentes y para el examen de las rutas interoceánicas de Europa/Lejano oriente
y Transpacíficas, desde nuestra región, estos comentarios:
Entre los
puertos de Latinoamérica, tenemos:
- Bahia Blanca (incluye Ing.White),
Santa Fe, Quequén, Rosario, La Plata, Paraná, Buenos Aires, San
Lorenzo/S.Martin, en Argentina.
- Antofagasta, Arica, Caldera, Coquimbo,
Iquique, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano/San Vicente, Puerto Williams,
Puerto Montt, Chacabuco, Castro y Punta Arenas, en Chile.
- Buenaventura,
Cartagena, Leticia, Santa Marta, Turbo, Coveñas, Tumaco, San Andrés y
Barranquilla, en Colombia.
- Manta, Guayaquil, Esmeraldas y Puerto
Bolivar, en Ecuador.
- Acajutla, en El Salvador.
- Puerto Barrios
y Santo Tomas de Castilla, en Guatemala.
- Port of Spain, en Trinidad y
Tobago.
- Cozumel, Acapulco, Tampico, Zihuatanejo/Ixtapa, Manzanillo,
Puerto Vallarta, Mazatlán, Altamira, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.
- Aracaju, Belém, Fortaleza, Itajaí, Niterói, Paranaguá, Porto Alegre,
Recife, Río de Janeiro, Río Grande, Manaos, Salvador de Bahía y Santos, en
Brasil.
- Callao, Salaverry, San Martín, Paita, Iquitos, Pisco e Ilo, en
Perú.
- La Habana, en Cuba.
- Montevideo y Nueva Palmira, en
Uruguay.
- Kingston, Port Esquivel, Port Rhoades, Port Kaiser, Rocky
Point y Montego Bay, en Jamaica.
- Haina, Sans Souci, Don Diego y Ferry
Cristóbal, en República Dominicana.
- Balboa, Colón, Chiriqui Grande
Terminal, Charco Azul y Almirante, en Panamá.
- Freeport, en
Bahamas.
- Puerto Cabello, Ciudad Guayana, La Guaira, Guanta, Juan
Griego, Maracaibo, Puerto La Cruz, Puerto Ordaz y Puerto de Maracaibo, en
Venezuela.
- Puerto Limón-Moin y Caldera, en Costa Rica.
- Puerto
Cortes, en Honduras.
¿Y cuáles de los anteriores son los más relevantes?
En TEUs/año, según CEPAL, el ranking de los principales puertos Latinoamericanos
al año 2006, es:
1. Santos, Brasil: 2.855.480
2. Kingston, Jamaica:
2.150.408
3. Colón, Panamá (MIT, Evergreen, Panama Port): 1.946.986
4.
Buenos Aires, Argentina: 1.624.077
5. Freeport, Bahamas: 1.390.000
6.
Balboa, Panamá: 988.583
7. El Callao, Perú: 887.035
8. Manzanillo, México:
872.562
9. Puerto Cabello, Venezuela: 844.952
10. Puerto Limón-Moín, Costa
Rica: 765.672
11. Rio Grande, Brasil: 712.907
12. Cartagena, Colombia
(Contecar, El Bosque, SPR): 711.529
13. San Antonio, Chile: 673.000
14.
Itajai, Brasil: 644.000
15. Veracruz, México: 631.308
16. Valparaíso,
Chile: 613.889
17. Paranaguá, Brasil: 609.840
18. Guayaquil, Ecuador:
603.693
19. Montevideo, Uruguay: 519.218
20. Puerto Cortés, Honduras:
507.980.
En la costa oeste de Sudamérica, los cinco principales puertos
de contenedores, son: San Antonio (Chile), Guayaquil (Ecuador), Callao (Perú),
Valparaíso (Chile) y Buenaventura (Colombia).
Chile está muy al Sur y no
está confiablemente conectado con Europa, ya que el Océano Indico tiene olas de
10 m y el Estrecho de Magallanes temporadas de neblina y otros
riesgos.
Eje
Del Amazonas. Fuente: www.fobomade.org.bo/ifis/mapas/mapa06.php
La
Terminal de contenedores más grande de Sudamérica es la del puerto de Santos en
Brasil, que consolidó su posición como puerto líder del sur del Continente
Americano con un record de 2,2 millones de TEUs año. Los contenedores
representaron 26,6 millones de toneladas de carga. Existe un proyecto para
dragar el canal desde 15 m hasta 17 m, buscando el acceso de buques de gran
calado.
Generaciones
de porta-contenedores entre 1956 y 2000, Fuente:
www.people.hofstra.edu
USA: Los puertos de
Long Beach y San Pedro, en Los Ángeles, mueven el 40% de la carga que llega a
Estados Unidos. La congestión de la carga es el principal problema de ambos
puertos. En 2006 manejaron 14.2 millones de TEUs.
Para atender los
pos-panamax de hasta 26 hileras de contenedores en su ancho, se requieren nuevas
grúas que miden 271 pies de alto. Aunque estos buques todavía no han sido
construidos, para atender la demanda futura el puerto de Norfolk en Virginia
USA, está invirtiendo U$45 millones en ocho grúas de este tipo.
El puerto
de Savannah en Georgia, ha iniciado su expansión para hacerlo el más grande
puerto de contenedores en la Costa Este de USA. Savannah contará con más de 9800
pies de muelle a finales de 2006.
El puerto más grande de los Estados
Unidos, después del de Los Ángeles, es el de Nueva York/Nueva Jersey, que mueve
el mayor volumen de tráfico de contenedores en la Costa Este de USA: 25 millones
de toneladas de carga por vía marítima, incluyendo 4.5 millones de
TEUs.
Esquema
con la sección transversal para un pos-pánamax de 22 hileras. Ver fuente en: Un
contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia. Gonzalo
Duque-Escobar *
El mundo:El mayor buque de
contenedores del mundo es el “Emma Maersk” con 397 metros de eslora (largo), 56
de manga (ancho) y 16 de calado (lo que se sumerge), casco de 30 m de altura y
una capacidad de transporte de 11000 TEUs (contenedores de 20 pies de largo o
sea 6 m). Ahora, el tamaño máximo de buques se situará en cerca de 10000 TEUs de
corto a mediano plazo pero que dentro de 10 a 20 años el próximo paso, será la
construcción de buques de hasta 12000 TEUs a medida que se resuelvan los
problemas técnicos.
De 246 millones de TEUs que movilizan los
principales 308 puertos del mundo, los 10 puertos mayores responden por 96
millones de TEUs, y los 40 primeros puertos por 170 millones de TEUs.
Crucero.
Fuente: Fondear. www.fondear.org
El puerto de Gijón España
considerando que el calado actual se sitúa en 18 m, supone un detrimento del
servicio prestado y una falta de competitividad en relación con otros puertos,
ha tomado la decisión concretamente de aumentar el calado máximo del Puerto
hasta los 27 metros. Creo que con 20 m es suficiente, salvo naves para otros
menesteres como cargas de carbón.
Rotterdam con 43 km de largo es
profundo y son muchas las fábricas y plantas que transforman materias primas
antes de enviarlas al interior del continente.
El Puerto Bahía de
Algeciras y el puerto italiano de Gioia Tauro, los mayores del Mediterráneo,
movilizan más de 3 millones de TEU al año.
Shanghai es la terminal más
grande del mundo en transferencia de carga: en 2006 movilizó 21 millones de TEUs
y un total de 537 millones de toneladas.
Según las proyecciones para
2010, Singapur y Shanghai superarán los 30 millones de TEUs al año, mientras en
Europa en 2006, el principal puerto fue Rotterdam, con 9,6 millones, seguido de
Hamburgo, con 8,9 millones.
FUENTES: Para
mayor información sobre Tribugá, entre a:
SOBRE PUERTOS Y MARES EN COLOMBIAhttp://godues.wordpress.com/2011/02/22/sobre-puertos-y-mares-en-colombia/Un
contexto para un puerto de aguas profundas en Tribugá Colombia. Gonzalo Duque
Escobar.CONCEJO MUNICIPAL DE MANIZALES. Manizales, abril 15 de 2007.
www.galeon.com/economiaytransportes/tribuga-contexto
* *
Tribugá: la fórmula para
acceder a la cuenca del Pacífico en el siglo XXI. Gonzalo Duque
Escobar.Gran parte de la información se ha obtenido de los
anteriores enlaces.
OTRAS FUENTES:Canal de
Suez: http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_de_Suez
Canal seco interoceánico
SAUTATÁ - COREDÓ: www.colombiainteroceanica.com
Centro de Documentación e
Información MECON del Ministerio de Economía y Producción de Argentina.
http://cdi.mecon.gov.ar/biblio/doc/cepal/recinf/68.pdf
Centro de
Navegación: www.centrodenavegacion.org.ar/
Comunidad Andina. Quienes
somos. http://www.comunidadandina.org/quienes.htm
Elección del Modo de
Transporte. Centro de Estudios para la Producción. Argentina, 2002.
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Reflexiones sobre América Latina y el Caribe“. 1998.
Ferrocarriles:
Integración y progreso para Colombia. Gonzalo Duque Escobar,
en:
www.galeon.com/economiaytransportes/ffcc.htm
Fundamentos de
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http://www.galeon.com/cts-economia/cts.htm
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global en logística. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. España.
2000.
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Reciente en Infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas
de infraestructura. Banco Mundial. 2004.
Gonzalo Duque-Escobar. Movilidad
y desarrollo en el eje urbano y periurbano de Manizales. Manizales, Junio 27 de
2006.
Gonzalo Duque-Escobar. Historia de los procesos urbanos y
económicos del Eje Cafetero. Agosto 14 de 2001
Impacto económico del
tráfico portuario de contenedores-Seminario U. La Laguna27 de octubre de 2005:
www.nopuertogranadilla.org/documentos/economicos/eco02.pdf
Iniciativa
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http://www.iirsa.org/acercadeiirsa.asp?CodIdioma=ESP
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economía del Transporte: Gonzalo Duque Escobar. En:
http://www.galeon.com/economiaytransportes/
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Sudamérica. Seminario Técnico Interamericano Sobre la Infraestructura de
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Comercio y Desarrollo, 46º período de sesiones. Conferencia de las Naciones
http://www.eclac.cl/publicaciones/SecretariaEjecutiva/7/lcg2037/ferer.htm
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Los mayores barcos de
todos los tiempos. Fondear. www.fondear.org
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The Panama Canal: www.pancanal.com/
Todo sobre
puertos, astilleros y tráfico marítimo:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=166649
Transporte de
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http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_de_Colombia
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fuente: http://godues.blogspot.com/2007/09/notas-sobre-puertos-en-el-caso-de.html
