La propuesta de hacer un ferrocarril que una a los océanos Atlántico y Pacífico a través de territorio Colombiano

Editorial / Un tren todavía lejano
febrero 16 de 2011 - 8:10 pm
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Ha tenido poca repercusión en el país el anuncio hecho por el presidente Juan Manuel Santos en una entrevista con el Financial Times de Londres, según la cual China estaría interesada en construir un ferrocarril que uniría el Pacífico con el Atlántico en territorio colombiano. La iniciativa, valorada en 7.000 millones de dólares, incluiría la conexión de Buenaventura con una nueva ciudad que se construiría al sur de Cartagena y en la cual se instalarían plantas para ensamblar productos que serían vendidos al resto del continente americano. La idea es tan ambiciosa que probablemente habría sido desechada, como tantas otras que aparecen de vez en cuando, de no haber sido avalada por el inquilino de la Casa de Nariño, quien les dijo a los periodistas británicos que la cosa va en serio.
Quizás por esa razón, la noticia fue una de las más leídas en la edición del lunes de la prestigiosa publicación. Al fin de cuentas, muchos han jugado con la idea de desarrollar una vía alternativa al Canal de Panamá, por el que transita cerca del 5 por ciento del comercio global, pero que a veces se queda corto en su capacidad. Esa es la razón por la cual la nación vecina se embarcó en un proyecto que cuesta más de 5.000 millones de dólares, con el fin de ampliar la vía interoceánica. Una vez terminadas las obras de expansión en el 2014, podrían pasar naves de mayor tamaño, con capacidad superior a los 12.000 contenedores de 20 pies. No obstante, el tránsito seguirá siendo lento, por el sistema de exclusas que nace de la diferencia de niveles entre el punto de entrada y el de salida.
Debido a ello, multitud de personas han soñado con una segunda opción. Así, hay quienes han propuesto una nueva conexión acuática a través del lago Managua, en Nicaragua, mientras que otros hablan de construir un ferrocarril que conecte las dos costas de Centroamérica. En lo que tiene que ver con Colombia, se han explorado opciones como la de utilizar los ríos Atrato y Truandó, aunque a decir verdad ningún plan ha estado cerca de volverse realidad.
Quizás la propuesta que más impulso recibió fue una lanzada por el presidente Virgilio Barco a finales de los años ochenta del siglo pasado, quien propuso la construcción de un Puente Terrestre Interoceánico (PTI) que uniría los litorales entre Bahía Ceverá y Bahía Aguacate en el Chocó. Se trataba de la construcción de una vía férrea de 221 kilómetros de longitud que seguiría el contorno de las serranías del Baudó y el Darién y que demandaría 8 kilómetros de túneles. Gracias al apoyo del hoy fallecido mandatario se produjeron tres gruesos volúmenes elaborados por una firma de consultoría en los cuales había análisis de demanda, términos de referencia para un estudio de prefactibilidad y escenarios sobre el aprovechamiento de los recursos naturales de la región.
Según los cálculos hechos, la construcción de la carrilera, los puertos, las carreteras, la infraestructura complementaria y un oleoducto, habrían ascendido a 2.749 millones de dólares de la época. Ese fue el motivo principal para que la propuesta empezara a acumular polvo en los anaqueles, hasta que pocos años más tarde fuera reactivada por Ernesto Samper, en lo que fue visto como un intento de tender una cortina de humo sobre los problemas que afectaron a su administración. A lo anterior se sumaron los cuestionamientos de quienes afirmaron que el tema era inviable, dadas sus implicaciones ecológicas y sociales en una zona de gran biodiversidad y con amplia presencia de comunidades indígenas y afroamericanas.
Ahora, parece que el asunto ha recibido un nuevo aire. Todo comenzó con la llegada de una firma promotora israelí que tocó hace poco la puertas de la Presidencia y ha hablado de tres iniciativas con el apoyo del Gobierno chino: una a través del Darién, similar al PTI; otra consistente en el uso del trazado del Ferrocarril de Occidente por el Valle del Cauca y el Eje Cafetero, que implicaría un nuevo ramal al Caribe; y una más destinada a unir los yacimientos carboníferos de Boyacá y los Santanderes con Buenaventura.
A pesar de que, al menos en los dos últimos casos, se trata de planteamientos interesantes, todo indica que falta muchísimo tiempo y análisis antes de poder vislumbrar un final feliz, cuyas cifras detalladas están pendientes. Mientras tanto, en Panamá pueden estar tranquilos, porque la competencia al Canal, si llegara a materializarse, se demora, y mucho.