A lo largo de los últimos años, en Colombia se han hecho grandes inversiones en sistemas integrados de transporte masivo.
Con base en el éxito inicial de TransMilenio en Bogotá, diferentes capitales adoptaron un modelo que prometía ser ideal para solucionar las necesidades de movilización que existen en un país cada vez más urbano.
De hecho, incluyendo los aportes de la nación y los entes territoriales, se han gastado hasta la fecha unos 10,5 billones de pesos, a los cuales hay que agregarles 2,7 billones que han sido aportados por los operadores privados.
Semejante cantidad de recursos no ha producido, sin embargo, los resultados esperados, según se desprende de un documento elaborado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
Para comenzar, los atrasos en obras han generado sobrecostos importantes, además de afectar el prestigio de una alternativa que ha sido copiada en decenas de ciudades en todo el mundo.
Los escándalos en torno al corredor de la Calle 26 en el Distrito Capital han aparecido en diferentes medios de comunicación, pero las demoras y las promesas son, tristemente, la constante y no la excepción en los demás casos.
De tal manera, es claro que en Bogotá la fase III de TransMilenio no estará lista sino hasta comienzos del 2012, lo cual entorpece seriamente el propósito de poner en marcha el Sistema Integrado de Transporte Público.
A su vez, en el municipio aledaño de Soacha las cosas avanzan con lentitud y falta contratar 2,3 kilómetros de troncal para que cientos de miles de potenciales usuarios se vean beneficiados.
En otros departamentos el parte tampoco es bueno. En Medellín, que tradicionalmente ha sido eficiente en este tipo de emprendimientos, hay esperanza de que el primer ramal vea correr sus buses en este semestre tras seis años de espera, pero el resto sigue en veremos.
Lo de Cartagena, que igualmente comenzó en el 2005, tampoco va bien e incluso algunos de los arreglos empiezan a mostrar daños, antes de que se corte la cinta de inauguración.
Por otro lado, el tema más inquietante para los sistemas que ya han entrado en operación es el de la bajísima demanda de pasajeros, que contrasta con las aglomeraciones y el hacinamiento bogotanos. Por ejemplo, en Pereira los usuarios efectivos del Megabus constituyen el 75 por ciento de los proyectados, mientras que en Cali la proporción de los del MIO es del 65 por ciento.
Mucho más dramático es lo ocurrido con Transmetro en Barranquilla y Metrolínea en Bucaramanga, en donde los índices de utilización frente a los estimativos originales son del 18 y el 15 por ciento, respectivamente.
¿Cuál es la principal causa de tan pobre desempeño? Indudablemente la escasa cooperación de los alcaldes para combatir la competencia, tanto legal como informal.
Dicho de otra manera, los colectivos y el mototaxismo van a seguir atrapando usuarios por razones de costo y conveniencia, a menos que los burgomaestres locales tomen decisiones que incluyen medidas policivas y de chatarrización de los parques de buses.
No obstante, el Gobierno Nacional también tiene que sacar las espuelas para recordar los compromisos hechos y darle un empujón a una alternativa que es la mejor de todas. Solamente la mezcla de persuasión y mano dura pueden asegurar la viabilidad de los articulados que, bien gestionados, elevan la calidad de vida de la población y sirven como motor de desarrollo y renovación urbana.
La otra opción es volver al pasado o quedarse cruzados de brazos después de haber invertido sumas descomunales.
Es cierto que en la medida en que el ingreso disponible del colombiano promedio ha subido, también lo ha hecho el uso de la motocicleta y el carro particular, pero esa no es la salida, como tampoco lo es regresar al desorden de siempre y perder una oportunidad que, además de loable, ha sido costosa.
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